So wie ich es sehe ist die Frage doch eher, warum möchtest du mehr Mitteldruck über 6500 1/min statt mehr Drehmoment überall?
So wie ich es sehe ist die Frage doch eher, warum möchtest du mehr Mitteldruck über 6500 1/min statt mehr Drehmoment überall?
Weil er das Auto im Rennbetrieb fahren will und somit auf ein breites Drehzahlband verzichtet.
Auf den ersten Seiten stehen die genaueren Ausführungen dazu.
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Das ist eine sehr gute Frage Steel. Der Mitteldruck ist eine mathematische Größe, mit der die Arbeit je Arbeitszyklus beurteilt wird. Etwas plastischer, das ist sowas wie der mittlere Druck im Zylinder über Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen. Motorenentwickler können daraus viel über die Motorkonstruktion, die -auslegung und teilweise über das Brennverfahren ablesen. Wenn Du Dir den Mitteldruck als Drehmoment/Liter Hubraum vorstellst, dann bekommst Du ein Gefühl was die Größe aussagt. Je höher der Wert, desto kräftiger der Motor, aber halt auf einer hubraumneutralen Basis. Z.B. ist ein 1 Liter Motor mit 20 bar Mitteldruck (= 159 Nm) kein Gegner für einen V8 Sauger mit 9 Liter Hubraum und nur 10 bar Mitteldruck (716 Nm), aber Du kannst Dir jetzt vorstellen das der 1 Liter-Motor deutlich höher belastet ist als der 9-Liter Motor.
Zu Deiner Frage:
Mein Ziel für den Motor ist mehr Drehmoment von 4500/min-8500/min. Schon mal einen 2 Liter Sauger mit 260 Nm gesehen, die aber nicht nur bei einer Drehzahl sondern von 4500/min stehend bis 8500/min? Ich noch nicht, aber genau das ist das Ziel das ich mindestens erreichen möchte. Für einen K20-Motor sind 260 Nm bei 4500/min verdammt viel und vor allem seeeehr früh anliegend. Für einen K20 sind aber auch 260 Nm bei 8500/min sehr viel und seeeehr spät anliegend. Beides in einem 2-Liter-Saugmotor vereint, bisher nicht da gewesen. Wenn das so klappen würde, gäbe es weltweit keinen anderen 2 Liter Motor der das schafft. Entweder drehen sie höher und haben mehr Leistung...370 PS bei 11.000/min sind realistisch, gesehen habe ich bisher nur 335 PS bei 9000/min...aber immer werden die Drehmomentkurven von 4500-8500 1/min unter dieser DAMPFHAMMER-Drehmomentkurve liegen. D.h. es hat noch kein 2 Liter-Saugmotor gegeben der bei 8500/min mehr als 300 PS auf die Welle geschmissen und gleichzeitig 260 Nm schon bei 4500/min auf dieselbige drückt...das ist die Krux, die noch kein Motorenentwickler geschafft hat und genau das was das DAMPFHAMMER-Projekt ausmachen soll.
Geändert von LotusElise (03.04.2019 um 08:10 Uhr)
wirst du den wagen auch später mal aufn dynojet prüfen?
Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
2 Liter Saugmotor,
360 PS@10.000/min,
mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler
Das stimmt, aber das ist ja nun schon eine Weile her und ich hatte mich jetzt auf die aktuelle Diskussion bezogen. Laut dem Bild
Anhang 7570
hat der K24 ja bei 7000 1/min schon die Maximalleistung des K20, angenommen er dreht etwas höher ist er ja auch in dem schmalen Drehzahlband auf jeden Fall leistungsstärker.
Danke für die Erklärung! Bin sehr gespannt aufs Ergebnis und vor allem auch immer darauf, was du aus dem Projekt lernst.
Der Thread hier ist echt Gold wert, schade dass viele Bilder nicht mehr angezeigt werden, dafür lesen sich die Beiträge teilweise wie Auszüge aus einer Doktorarbeit, auch nett
Das stimmt. Aber wurde glaube auch schon geschrieben, einfach “höher drehen” ist beim K24 nicht so einfach. Und durch das deutlich schmalere Band musst du quasi enger abstufen und somit auch öfter schalten, um den Vorteil voll auszuspielen.
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Juup, das ist er. Das ist definitiv der seeeehr große Bruder des DAMPFHAMMERS .
Gerne . Auf das Ergebnis bin ich auch sehr gespannt. In meine eigene Doktorarbeit bin ich nicht so tief eingetaucht wie in dieses Projekt. Nirgendwo habe ich mehr über Motoren gelernt als hierbei, dabei machte ich 9 Jahre beruflich nichts anderes. Was 2014 als Idee geboren wurde war für mich ein echtes Glück. Unsere Generation ist vielleicht die letzte, die das noch so einfach tun kann und vielleicht auch noch will, meine Chance wollte ich mir nicht entgehen lassen.
Inzwischen lebte ich so für das Thema das ich die Berufssparte wechseln musste, Motorentwicklung auf OEM-Niveau machte mich echt unzufrieden. Leite gerade ein Mild-Hybridisierung von Verbrennungsmotoren-Projekt, basierend auf einer sog. Boost-Recuperation-Machine. Diese BRM ist vom Prinzip eine Lichtmachine, die sowohl als E-Motor (10* kW) als auch als Generator (12* kW) arbeiten kann. Elektrotechnik mal spannend und mach das neben der Motorentwicklung und -abstimmung in meiner Freizeit. Aktuell navigiere ich unkontrolliert durch die Spanische Dörfer: CAN-Bus, ECU-Regelalgorithmen und Kabelbaumbau. Echt spannendes wie nützliches Zeugs, das ich bisher erfolgreich ignorierte .
*in erster Generation
Nicht ganz Alf, wenn man die Einbauszenarien durch deklinieren möchte, teilt man die Einspeisepunkte wie folgt ein:
https://i.kinja-img.com/gawker-media...i7tkctclnh.png
Bei der BRM geht es um die P0-Ebene, d.h. der Einbauort der Lichtmaschine oder des Starters wird dafür verwendet. Beim BRM ist das die Lichtmaschine, die er ersetzt und teilweise auch Starterfunktion komplett übernimmt = kein Starter mehr. Sprich nicht Segel-fähig....der Motor muss immer mitlaufen.
48V-Hybrid allgemein:
http://schaeffler-events.com/kolloquium/lecture/h3/index.html
P0 im Speziellen:
http://schaeffler-events.com/kolloquium/lecture/h2/index.html
Geändert von Steel (04.04.2019 um 11:18 Uhr)
Apropos Dampfhammer Asb… letztens über die "Ansaugbrücke des Todes" gestolpert.
Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
- Karl-Heinz Grabowski -
Nein. Honda hat den E-Motor als spezielles Bauteil quasi in der Baugruppe um Schwungrad und Kupplung.
Einen BRM stell dir so vor, das du Lima und/oder Anlasser ausbaust und dafür ein System, welches eben in beide Richtungen arbeiten kann.
Am “dichtesten” war da BMW bisher...da wurde die Lima ja im Nullbetrieb gefahren, wenn nicht Last gefordert wurde... ::
Habe ich noch nie verstanden, warum man an Hybriden nicht direkt Anlasser und Lima weglässt?
@LE: Wieviel Wirkungsgrad soll so ein BRM am Ende bringen? Und ist das als Nachrüstsatz angedacht? Wenn ja, muss das Ding ja spottbillig werden? Sonst fährt man das ja in 100 Jahren nicht mehr rein, über die TCO.
Der Kaess und sein Netzwerk is auch gut positiv behindert!
Geiles Video. Warum er aber die Einspirtzleiste da direkt rein fummeln will? Warum die Düsen nicht fixieren und einfach mit separater Leitung versorgen? So könnte die Einspritzleiste weiter entfernt liegen.
Mal im Auge behalten.
Geändert von SPY#-2194 (04.04.2019 um 13:38 Uhr)
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Fein, fein...technologisch kalter Kaffee, da Mahle schon seit es glaub Ecoboost-Motoren gibt derartig vollintegrierte Ladeluftkühler-Ansaugbrücken baut.
Der Marcel von P-Motorsports, ja genau der diese Todesbrücke baute, man sieht immer tolle Sachen von ihm, war übrigens jener der meinen ersten Ansaugbrückenflansch verkorkst hat. Du erinnerst Dich an die abstrakt üble Fräsarbeit? Die Innenradien der Ansaugrohre längs der Achse gefräst und die Übergänge von Radius zu Radius im Material von bis zu 1,2 mm nicht geglättet, die Übergangsstellen der beidseitigen Rohrinnenbearbeitung um fast 1,8 mm versetzt. Er hat zwar reuig alles von Hand nachbearbeitet und diesen Auftrag sicherlich sonst was geheißen - der Subunternehmer hatte wohl gepfuscht - aber ich kann mit dem Flansch in diesem Projekt nichts mehr anfangen. Um die 850 € waren das, die mir jetzt im Projekt fehlen. Das ist eine Lehre aus diesem Projekt, arbeite nur mit zuverlässigen Motorliebhabern zusammen. Jemand der Leidenschaft für sein Produkt hat, der hält seinen Kopf hin und lässt nur top Qualität aus dem Haus. Wer hat mich damals gerettet?
Der Lori-DC2
Mir sind Maschinen, die Arbeit leisten lieber, der DAMPFHAMMER war damals eine Errungenschaft sondergleichen, sozusagen ein Innovations-Quantensprung der Blech-fertigenden Industrie. Von einer schieren Kraft, die alles unter ihm in die gewünschte Form brachte. Diese Kraft braucht mein Projekt, um die Liefergrade von 1,2-1,3 zu erreichen muss die Luft in den Motor reingehämmert werden. Darum heißt meine ASB schlicht und bescheiden DAMPFHAMMER .
Die DAMPFHAMMER-ASB habe ich als Teil des Projektes vom Papier weg entwickelt, konstruiert* und für die Produktion ein paar geniale Fertiger gefunden. Darin integriert sind mehrere Technologien um mehreres zu verwirklichen:
- Massenhomogenität über alle Rohre
- Klopfminderung durch aktive Ansaugluftkühlung
- Liefergraderhöhung durch genau auf den Motor und Betriebsbereich abgestimmte Rohr- sowie Ein- und Auslaufdimensionen
Wundert mich das sowas auf der Motorshow in Essen gezeigt wird. Muss mal mit meinem Marketing sprechen .
*war meine erste 3D-Zeichnung
Habe heute noch Alpträume davon!
Ach krass, wusste nicht dass der das war. Ist ja ein witziger Zufall.
Für irgendwelche YouTube Prestigeprojekte gibt man sich scheinbar mehr Mühe oder macht es selbst, statt billig in Polen oder was weiß ich wo herstellen zu lassen.
Für mich ist halt auch immer der Fertigungsprozess interessant (anhand der Fräsbahnen kann man da ja ein bisschen was ableiten) weshalb ich mir da ein paar Sachen angesehen habe und eben auch darauf gestoßen bin.
Irgendwo haben sie auch die Asb vom Paul seinem "3000PS" GTR (Materialmord Racing) gezeigt... soll 10.000€ gekostet haben! Aber da ist auch noch bissl Carbon mit dran.
Naja... genug vom kalten Kaffee.
Zeig / erklär mal bitte.
Es sieht martialisch aus und glänzt... eventuell reicht das schon.
Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
- Karl-Heinz Grabowski -
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