Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

[Alf]

Da mach ich mir keine Sorgen, ich probiers einfach aus.

Stimmt. Kost ja nix. Und schnell lief das Projekt ja bisher auch.

Kann man ja bei Gelegenheit einfach wiederholen.

[LotusElise]

Stimmt. Kost ja nix. Und schnell lief das Projekt ja bisher auch...Kann man ja bei Gelegenheit einfach wiederholen...

...Scherz beiseite, der K-Motor hat Stahleinlagen für die Unterseite der Lagerschalen. Nicht-rostende Stahllegierungen, wie Honda hier sie einsetzt, liegen bei 0,000010-0,000016 1/K während Alu bei 0,000023 1/K liegt. D.h. die Stahllager dehnen sich weniger stark aus als die Alu-Oberseite. Für Gussblöcke wird bei 0,05 mm Lagerspiel >104 °C SAE 30 empfohlen. Wenn man jetzt bedenkt das der Ölfilm mit zunehmender Drehzahl in der Dicke anwächst, ist der Einfluss der Viskosität auf die Ölfilmdicke bei geringer Drehzahl (= geringere Kräfte auf der Oberseite des Lagers) gering bis vernachlässigbar.

Darüber hinaus ist die OEM Empfehlung für die Hauptlagerspiele für die vier Hauptlager für das 5W30-5W40 über den kompletten Außentemperaturbereich bis 0,04 mm und am abtriebsseitigen Lager 0,05 mm. Das ist nicht weit davon weg. Darüber hinaus werde ich kaum über 5000 km pro Ölwechsel fahren und die Anzahl der Volllastanfettungen wird vergleichsweise gering sein, also Ölverdünnung spielt eine geringere Rolle. Ich bin damit guter Dinge, das Signature Series 5W30 hat hervorragende Verschleißschutzeigenschaften, die weit über das geforderte Maß der Norm geht und der Viskositätsindex ist mit über 160 ebenfalls auf der sehr stabilen Seite. Das ist mit eines der temperaturstabilsten Öle und spielt in der Liga von Mobil1, für mich das beste europäisch produzierte Öl.

Summa summarum ist die 30'iger Viskositätsklasse sportlich. Mein Grundsatz ist, so dünn wie möglich, so dick wie notwendig. Ich habe dazu im DEM Öl-Thread schon meine Meinung dazu ausführlich beschrieben und mit ausreichend wissenschaftlichen Belegen begründet. Von der dicker ist besser Strategie halt ich soviel wie von SUV's auf dem Ring, janz und jarnüüüüüscht.

[Alf]

...Scherz beiseite, der K-Motor hat Stahleinlagen für die Unterseite der Lagerschalen. Nicht-rostende Stahllegierungen, wie Honda hier sie einsetzt, liegen bei 0,000010-0,000016 1/K während Alu bei 0,000023 1/K liegt. D.h. die Stahllager dehnen sich weniger stark aus als die Alu-Oberseite. Für Gussblöcke wird bei 0,05 mm Lagerspiel >104 °C SAE 30 empfohlen. Wenn man jetzt bedenkt das der Ölfilm mit zunehmender Drehzahl in der Dicke anwächst, ist der Einfluss der Viskosität auf die Ölfilmdicke bei geringer Drehzahl (= geringere Kräfte auf der Oberseite des Lagers) gering bis vernachlässigbar.

Darüber hinaus ist die OEM Empfehlung für die Hauptlagerspiele für die vier Hauptlager für das 5W30-5W40 über den kompletten Außentemperaturbereich bis 0,04 mm und am abtriebsseitigen Lager 0,05 mm. Das ist nicht weit davon weg. Darüber hinaus werde ich kaum über 5000 km pro Ölwechsel fahren und die Anzahl der Volllastanfettungen wird vergleichsweise gering sein, also Ölverdünnung spielt eine geringere Rolle. Ich bin damit guter Dinge, das Signature Series 5W30 hat hervorragende Verschleißschutzeigenschaften, die weit über das geforderte Maß der Norm geht und der Viskositätsindex ist mit über 160 ebenfalls auf der sehr stabilen Seite. Das ist mit eines der temperaturstabilsten Öle und spielt in der Liga von Mobil1, für mich das beste europäisch produzierte Öl.

Summa summarum ist die 30'iger Viskositätsklasse sportlich. Mein Grundsatz ist, so dünn wie möglich, so dick wie notwendig. Ich habe dazu im DEM Öl-Thread schon meine Meinung dazu ausführlich beschrieben und mit ausreichend wissenschaftlichen Belegen begründet. Von der dicker ist besser Strategie halt ich soviel wie von SUV's auf dem Ring, janz und jarnüüüüüscht.

Viele Zahlen und viel Knowhow, schön und gut.

Aber mit "OEM" braucht man aber nichtmehr um sich werfen, wenn man 270PS und >250NM bei über 900U/min auf dem Serienmotor fährt. Ich gehe davon aus, das Honda den Motor nicht auf genau das Mass ausgelegt hat sondern auf die furzigen 200-225PS.

"Hochviskoser ist besser" gilt sicher generell nicht. Der Ansatz "zu dünn wie möglich, so dick wie nötig" ist ja schön und gut. Wenn aber Spritverbrauch und das letzte 0,1% Mehrleistung nicht die Rolle spielt, wäre es (für mich) eher besser auf Nummer Sicher zu gehen und Reserven einzubauen. Und ich meine nun nicht, nur weil es ein Bergrennmotor ist der nur 500km im Jahr läuft, direkt auf ein 20W50 zu gehen.

Ich hätts nur gern, evtl für den Laien - ohne viel Zahlengewurtschtel - erklärt gehört, was nun genau der Grund für ein W30 ist, wenn wir doch alle nun schon mehrfach gelesen haben das die fortschreitende Absenkung der Viskosität nurmehr etwas mit genormten Prüfstandsläufen zu tun hat und ein W20 oder W15 generell nicht "die erste Wahl" sein sollte...

[LotusElise]

Ich hätts nur gern, evtl für den Laien - ohne viel Zahlengewurtschtel - erklärt gehört, was nun genau der Grund für ein W30 ist, wenn wir doch alle nun schon mehrfach gelesen haben das die fortschreitende Absenkung...

Das ist so ein Optimalisierungsding, alles ist gut wenn das so ist. Ist das nicht so, arbeite ich daran...Treiber hier: so dünn wie mgl., so dick wie notwendig.