Nein. Denn für sein Vorhaben reicht die OEM ECU nicht. Steht auch schon hier im Thema, warum.
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Juup das wäre eine Möglichkeit, immer gleiche Marke, immer gleicher MBTE-Hersteller und immer gleiches Mischungsverhältnis.
Juup, allerdings ist die rein schon der Normen wegen am Oktangehalt eingeschränkt. Nicht ganz so beim Luftmindestbedarf, aber der folgt meist den oktanzahlbestimmenden Bestandteilen.
Danke. Nur wo soll ich das lagern...?
Wasser, wenn auch nur bedingt lungengänig .
Das AEM Infinity - wird hier eingesetzt - wird schon als flexibel verkauft, ist es auch, allerdings gehen meine Ideen schon darüber hinaus. Ich bräuchte eine MatLab-Simulink taugliche Umgebung um das alles umsetzen zu können . Hab mal bei Haltech, Emtron, Adaptronic, usw. nachgesehen, da ginge teilweise schon mehr, aber reicht alles nicht aus um einen iVTEC VTC Motor perfekt abzustimmen. Selbst das Emtron, das ursprünglich für diesen Motor geschrieben, gebaut und auf den Markt gebracht wurde ist da kein Heilsbringer (ca. 3000 €, was dann etwas teuer ist ).
Ich habe bereits eine andere Idee, nichts neues, aber was wirkungsvolles. Chemie taugt halt nicht immer, manchmal muss es die Thermodynamik sein ...meine Spielwiese auf der ich Zuhause bin.
So, alles eingetütet: 3D Zeichnungen sind fertig und freigegeben, Schweißer stimmte zu, Zerspanungstechniker will nächste Woche umsetzen, das Kraftstoffsystem wird darauf angepasst und die ECU habe ich bereits dafür vorkonfiguriert.
Mit stolz präsentiere ich Ihnen daaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaas 2-reihige Einspritzsystem .
Ich bin guter Dinge das Klopffestigkeit und Leistung des Motors davon signifikant wie positiv beeinflusst werden. Unbeeindruckt davon werden die Emissionen sein, in Volllast könnte das sogar noch besser werden. Dank der gewählten Düsen wird auch in Leerlauf und Teillast die Emissionsmenge weiter nach unten gedrückt.
Pictures or it never happened...
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Der Düseneinsatz....IMAG0524.jpeg
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Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
2 Liter Saugmotor,
360 PS@10.000/min,
mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Der Lori-DC2 ist für mich wieder seiner Kunst nachgegangen und hat die Düsenaufsätze für mich gedreht.
IMG-20181023-WA0001[1].jpg
IMG-20181023-WA0000[1].jpg
Sie sollen bereits in der Post sein.
Hat jemand zufällig die Widerstands-Temperatur-Daten vom 37870-PLC-004 (K20Z4-OEM-Sensor) Kühlwassersensor schon mal gemessen und gerade verfügbar für mich ?
Ich habe im Infinity die Ladedruckregelfunktion, die hat nämlich einen feinen und hochflexibel abstimmbaren PID-Regler (4 x Zielwertkennfeld, PID-Parameter justierbar, 1 x Duty-Cycle Kennfeld, 1 x Differenz-Korrektur-Kennfeld), für die Kühlwassertemperaturreglung umgestrickt. Das heißt Ladedruck = Kühlwassertemperatur, wird mit zwei Transferfunktionen linearisiert, umgerechnet und wieder zurück-gerechnet. Um den Kühlwassertemperatursensor zu charakterisieren zu können brauche ich das nicht-lineare Widerstandstemperaturverhalten, mir würden schon 2 Punkte auf der Kennlinie reichen...hab mir da eine Charakterisierungsfunktion gebastelt, die kann daraus die Kennlinie hinreichend genau berechnen.
Das Konzept:
Concept EWP control small.jpg
Transferfunktion - Nicht-linear in eine Linear-Funktion:
Transferfunction.jpg
Das ist eine mögliche Umsetzung den logarithmischen Charakter des NPT-Widerstands über der Temperatur in eine lineare Funktion, wie sie der Drucksensor (p = f(Widerstand)) besitzt. Damit lässt sich arbeiten, für die bessere Bedienung muss diese wieder zurückgerechnet werden (s. nachfolgend ECT_Calc [°C]), und entweder in einem Textfeld oder in einem Plot beobachtet werden.
Die Umsetzung:
Layout EWP small.jpg
Obiges zeigt den Ansatz, nicht die tatsächliche Umsetzung. Einiges habe ich bereits verbessert (einige Zielkennfelder wie auch die Fehlerreaktionstabelle) und einiges hängt noch von der Sensorcharakteristik des Kühlwassertemperatursensors ab. Beim Lesen obiger Kennfelder muss der der 1/T Charakter beachtet werden, je größer MAP_soll, desto kleiner T_Kühlwasser. Das könnte man mathematisch oder über einen PTP Sensor vereinfachen. Ich bin gespannt was die Pumpendrehzahl macht, nicht das mir der Regler die Pumpe kaputt fährt...muss entsprechend I-Anteil haben, D-Anteil auf 0.
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Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler
Es geht also, um klassisches over-engineering, oder verstehe ich das jetzt falsch?
Ein pt100 wäre für den Zweck also viel zu einfach, nehme ich an?
Dachte an Forum, Nerds und so...
Danke für den Vorschlag vpower, wäre linear und hätte das passende Vorzeichen in der ersten Ableitung. Spezifikation:
- M10x1,25 Gewinde, daran scheitert fast alles was auf dem Markt ist...kein Standard, HONDA . Der Standardsenor: http://www.vehiclepartsdatabase.com/...rs/facet/73299
- 2 Leiter-Anschluss, bei 4-Leiter müsste ich noch Versorgungsleitungen legen
Ich würde das nicht als Perfektionistisch bezeichnen, ich habe allerdings Freude an Herausforderungen, man lernt dabei hin und wieder.
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