Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
2 Liter Saugmotor,
360 PS@10.000/min,
mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Motorabsicherung und -einstellung:
- Frisch aus Japan eingetroffen: ein TODA Nockenwellenverstellrad, das die Nockenwellenphase von 0°-40° einstellen lässt. Damit l�sst sich ein sicherer Kolben-Ventil-Abstand zu jeder Zeit einhalten
- Frisch aus China eingetroffen: das 4-kanalige Mini DSO 213 Oszilloskop mit einer Bandbreite von 0-20 kHz und einer Aufl�sung runter bis auf 20 ns. Mit dem und einem Klopfsensor m�chte ich die Verzugszeiten oder Totzeiten der Injektoren �berpr�fen. Den Klopfsensor verbinde ich mit einer Schlauchschelle, die ich um den Injektor festmache und als kapazitive Kopplung des Injektors f�r das Oszi verwende. Der Klopfsensor sieht die Anfangs- und Endanschlagsmomente der Injektornadel, die induzierte Spannung in die Schelle sagt wann der Strom in den R�ckzugsspule der Nadel floss und gestoppt wurde. Die Differenz der beiden Ereignisse am Anfang und am Ende der Bestromungszeit entspricht den Totzeiten des Injektors. Durch Annahmen aus der charakteristischen Massenflusskurve eines Injektors l�sst sich gut der tats�chliche Totzeit absch�tzen. Damit lassen sich dann die von AEM bereitgestellten "Messwerte" dann �berpr�fen. Die Idee ist nicht von mir, die Methode schien mir plausibel und das werde ich testen.
- Frisch programmiert: seit gestern ist mein 18 parametriges 2D-Simulationsmodell f�r die Leistungsberechnung in das AEM Infinity rein gehackt. Das hei�t alle notwendigen Messgr��en werden entweder aus den Kalibrierungsmessungen bzw. aus der ECU gespeist. Ganz vorne mit dabei sind die Beschleunigungswerte des VDM (Vehicle Dynamic Modul) von AEM, die �ber CAN Bus 2.0 B in die ECU eingeschleift werden, dazu kommen noch GPS Messwerte sowie aktuelle Motormesswerte, angefangen von der Ansaugtemperatur bis runter zur Motordrehzahl. Damit l�sst sich alles m�glich live berechnen: Drehmoment, Leistung, Momentanverbrauch, Wirkungsgrad Motor und entsprechende Auswertungen auch machen, wie gro� ist der Leistungsunterschied bei 200 km/h bei verschiedenen Ansaugvarianten oder wie reagiert selbige auf verschieden Injektorvarianten. Das Modell ist physikalisch basiert, hei�t dahinter stehen nur Naturgesetze die mit Messdaten gef�ttert werden. Dass das Modell ordentlich funktioniert zeigte schon die Vorausrechnung der max. Geschwindigkeit, die mit dem Basismotor (s.o. im Diagramm) erreicht werden konnte, diese war mit 2,4 km/h Abweichung deutlich im Rahmen der Messunsicherheit eines GPS Ger�ts!
Mini DSO213 4-Kanal-Oszilloskop:
Oszi.jpg
Hab gestern ein paar Messungen an einer Batterie gemacht um zu sehen ob es funktioniert und wie die Handhabung ist. Ergo, kann was es soll, aber Messzangen muss ich nachr�sten, die mitgelieferten sind ja nett, aber nicht f�r alle Schandtaten geeignet.
Ausschnitt eines Entwurfs der Leistungsberechnung:
Leistungsberechnung.jpg
Das Erstellen der Gleichung in AEMTuner ist maximal Benutzerunfreundlich (s.o.). Der einsehbare Bereich der Gleichung endet nach etwa 30 Zeichen, l�cherlich und �u�erst un�bersichtlich wenns mal komplexer wird. Deshalb kopierte ich die direkt aus meinem VBA-Programm raus und strickte die dann an Ort und Stelle passend um. Geschickt w�re wenn man Variablen, z.B. ist die Berechnung der Rollwiderstandskraft eine Gleichung mit 4 Kr�ften: Roll- und Walk-, Schwall-, Schr�glaufkraft sowie die Restbremskraft aus dem Restbremsmoment, die von etwa 10 Gr��en gespeist werden, eigens berechnet werden k�nnten um Zwischenergebnisse zur Kontrolle zu haben, �u�erst praktisch. Allerdings muss man alles in eine Gleichung packen, bei 18 Messgr��en und Konstanten und bis zu 5 Klammernebenen ist das auf dem kleinen Fensterchen eine m�hsame �bung. So genug gekotzt! Immerhin habe ich jetzt alle notwendigen Leistungsparameter zur Hand. HAMMAR !
Edit: die Leistung wird wie folgt berechnet P_Motor = (F_Roll + F_Luft + F_Steig + F_Beschleunigung) x v_Fahrzeug, wobei jede Komponente einen Vektor mit 2 Dimensionen (l�ngs der Fahrzeugfahrachse und vertikal rechtwinklig zur Fahrzeugfahrachse) darstellt. Die 3. Dimension ist mir zu komplex um alles in eine Gleichung zu packen, da kommen dann so Dinge wie Fahrzeugaufbaukinematik und -dynamik (Schr�glaufwinkel, Seitenwind, ...) und Differentialgetriebeverluste ins Spiel, dazu braucht man eine ordentliche Umgebung, in der man modularisieren (C, VBA, ...) und numerisch iterieren kann.
Geändert von LotusElise (10.04.2019 um 08:49 Uhr)
Das 40° Nockenwellenverstellrad mit der TODA #14210-K20-V40 nun auch bebildert
14210-K20-V40 (2).jpg
IMAG1072 (2).jpg
Geändert von LotusElise (10.04.2019 um 14:33 Uhr)
Wie ist die Sicht heute Alf?
Steuerung- und Regelungssoftware:
Gestern habe ich ein theoretisches Lambda im AEMTuner programmiert. Dieses berechnet aus Liefergrad, MAT und MAP (Manifold Air ...) die aktuelle Luftmasse im Zylinder und stellt dies ins Verhältnis zur stöchiometrischen Luftmasse, berechnet aus der Einspritzdauer, dem druck- und spannungsgebundenen Injektordurchfluss, der Drehzahl sowie dem Mindestluftbedarf. Dieses Lambda wird für jeden Arbeitszyklus neu berechnet und ist frei von einer trägen Lambdasondenmessung. Träge heißt hier 20 ms bis t60 (= 60 % des wahren Wertes sind nach einer plötzlichen Änderung nach dieser Zeit erreicht) erreicht wird. Das wären bei 9000/min 3 Umdrehungen, sprich 1,5 Arbeitszyklen bis t60 und mindestens 6 Arbeitszyklen bis t100 (PT2-Verhalten) ohne die Sondentemperaturkorrekturszeit in der der Heizkreis die Sonde wieder in den Solltemperaturbereich bringt. Summasummarum ist so eine Lambdasonde eine träge und nur bedingt genaue Quelle für das Lambda, deshalb soll der theoretische Wert des Lambda's bei der Abstimmung von Transientvorgängen, neben dem Erfahren im Fahrzeug, als zweite Orientierung dienen.
Dieses theoretische Lambda hat noch eine weitere Information wenn man es mit dem aktuellen im Stationärpunkt vergleicht, es sagt nämlich aus wieviel des Kraftstoff-Luft-Gemisches tatsächlich verbrannt wird wenn man den Sauerstoffgehalt der Sonde, der ja auch zur Verfügung steht, heran zieht. Das ist eine coole Sache, da damit die Verbrennungseffizienz berechnet werden kann und damit auch der indizierte Wirkungsgrad und Mitteldruck. Weitere Größen um das Verbrennungsmodell der Simulation zu überprüfen. Nicht zu vergessen, mit etwas Geschick lässt sich evtl. auch die Differenz von Luftaufwand und Liefergrad berechnen, sprich berechnen wieviel Kraftstoff-Luft-Gemisch noch in der Spülphase in den Abgastrakt gelangt. Bei Hochleistungs-Saugern ist diese Masse keine geringe...das zu Wissen wäre Hammar-Cool. Das ist Stoff bei dem...
...ich einen Lappen zum Auftrocknen brauche.
Geändert von LotusElise (11.04.2019 um 07:05 Uhr)
K20A verstellt nur ein Rad, Alf.
Es geht hier um das VTC System, nicht um die klassischen verdrehbaren Nockenwellenräder, um das timing der Wellen genau reinzudrehen.
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Auch in der Android App Tapatalk?
Eines, wie SPY#-2194 schrieb. Es handelt sich bei der K-Serie um die Einlassnockenwelle, die hier verstellt werden kann. Bei Saugmotoren < Euro 5 bringt die aktive Verstellung der Auslassnockenwelle nicht ganz so viel wie bei z.B. Turbo-Motoren (s. K20C1, der verstellt beide). Das liegt daran das der Sauger nach Überschneidung schier verzehrt, je mehr desto höher kann er drehen. Bei niedrigen Drehzahlen mag er aber auch ein frühes öffnen nicht. So gesehen ist es wohlweislich die Nockenwelle für die Auslassseite auf eine sehr späte Stellung für alle Betriebspunkte fest zu halten. Dabei sollten folgende Bedingungen gelten: die Ventil-zu-Ventil-Schrammen verhindert, Ventil-zu-Kolben-Kontakt vermeidet und entsprechend dem Abgasgegendruck bei Spülung die Einlass-Ventil-Schließt-Zeitpunkt setzt. Summasummarum wird die Auslassnockenwelle eher spät gestellt und festgezurrt .Zitat von Alf
Eine Verstellung der Auslassnockenwelle eröffnet andererseits eine Emissionsstrategische Tür: Restgasanteilserhöhung zur Reduzierung der NOx-Roh-Emissionen im Teillastbereich. Diese Taktik ist effizienter als den Motor mit einer Hakenkerze magerer fahren zu wollen. Der Kohlendioxidanteil im Restgas (auch das Wasser) kühlen deutlich effizienter als reine Luft, weshalb mit weniger Aufwand mehr erreicht wird. Um mit Abmagerung das gleiche zu erreichen muss in den Bereich von Lambda 1,4 und größer gefahren werden, da sind die Hackenkerzen längst nicht mehr das Mittel der Wahl um eine Verbrennung anzutreiben. Da brauchts mehr Bums . Bei dieser Strategie empfehlen sich aber direkteinspritzende Systeme um die Abhängigkeit der Zeitlichkeit von Sprit und Luft und der damit verbundenen Homogenität zu entfliehen. Da kann eine Schichtung von Vorteil sein...das ist aber wieder ein anderes Thema (s. HOS-Brennverfahren von Daimler).
Fazit: an einem 2,0-Liter-Hochleistungssaugmotor ist das nicht unbedingt ein Vorteil. Das hat die Honda-Mannschaft damals nicht aufgrund der Teilekosten so gesehen, die technische Beurteilung war vordergründig entscheidend diese Verstellbarkeit bei iVTEC zu exkludieren.
Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
2 Liter Saugmotor,
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Nein am PC auch nicht.
Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
- Karl-Heinz Grabowski -
Jetzt?IMAG1072.jpgIMAG1071.jpg
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