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Thema: Motor gekauft - totale Katastrophe

  1. #1

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    Lächeln Motor gekauft - totale Katastrophe

    Bin neu hier, deshalb erstmals ein Hallo an alle
    Muss zugeben dass ich eigendlich aus einer ganz anderen Ecke komme und in der Honda Welt noch iel lernen muss...
    Nun aber gleich schon zum Problem: Habe mir einen Civic Renner gekauft. Und wie es halt so im Motorsport ist, man erhält eigendlich nicht genau das was man möchte oder worauf man sich geeinigt hatte, wenn man sich die Karre nicht direkt nach dem letzten Rennen vom Verkäufer mitnimmt....
    Was ich nun habe ist ein Block B20 vom CRV, Kopf vom 16er Vtec, anscheinend speziell umgebaut, spezielle Nockenwellen, Kolben, Pleuel usw, Einzeldrossel usw. Da ich dem ganzen Spuk von Anfang nicht getraut habe, so bin ich sofort beim Abholen auf die Rolle gefahren. Ergebnis 245 PS @9500rpm, laut Aussage vom Prüfer wurde bei 9500rpm abgeriegelt, eigendlich viel zu früh, er würde locker über 10000rpm drehen. So weit so gut.
    Nun hatte ich etwas mehr Zeit nachzuschauen, und was sehe ich da: Öl im Wasser, Wasser im 2. und 3. Zylinder im Kerzenkanal.
    Öl im Wasser sollte das kleinere Problem sein: ZKD oder Wärmetauscher
    Aber das Wasser in den Kerzenkanälen??? Riss im Zylinderkopf?
    Ist das Problem bekannt?

    Merci,
    RaceRat

  2. #2
    e.V. Mitglied Avatar von stussy
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    Bei 9500U/min wundert mich das der b20 überhaupt noch lebt bei den Kolbengeschwindigkeiten. Außer da hat einer extrem viel Geld investiert

  3. #3
    Avatar von SaveTheSohc
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    ...laufbuchse gerissen ... mach direkt kswap!

  4. #4
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    Avatar von Alf
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    Nun werft ihm doch keine Knochen hin. Er schrieb ja nicht grundlos "bin neu im Hondalager".

    B20 wird daher selten genommen, weil er aufgrund des Kolben-Hub-Verhältnisses nur bedingt Drehzahl ab kann. Ich meine das das normal so um die 8300 liegt. RedTeg kann dazu vl mehr sagen.

    Kannst du denn genauere Angaben machen was genau für Bauteile reinkamen und wer das Ganze zusammengebaut und letztlich abgestimmt hat?


    Zu den Problemen: Das eine Klingt nach Kopfdichtung. Das andere nach nem Riss im Block. Hast du mal Kompression gemessen?
    Bläut oder Weisselt er aus dem Endtopf? Wie hoch ist denn der Ölverbrauch ggf Wasserverbrauch im Mittel?



    Kswap: Motorwechsel auf K20A(2) vom Civic Type R EP3 (01-05) bzw DC5/FD2 K20A. Da die B-Motoren (B16,18,20) weniger Potential bei vergleichsweise höheren Umbaukosten verschlingen.
    -Hmm. I wonder why he's so eager to go to the garage?
    *The "garage"? Hey fellas, the "garage"! Well, ooh la di da, Mr. French Man.
    -Well, what do you call it?
    *A car hole!
    * Verkaufe: EK-HB prefl Rückleuchten @15€ * Stockinteriorsteppich in rot für DC/EG: 80€ * EK4 Komplettradsatz in schwarz 240€ * DC2R OEM Recaro Konsolen 280€ * 99-00 EJ/EK Radkappen 20€

  5. #5
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Willkommen RaceRat bei Hondapower.de!

    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...Muss zugeben dass ich eigendlich aus einer ganz anderen Ecke komme und in der Honda Welt noch iel lernen muss...
    Klingt spannend, aus welcher Motorwelt kommst Du?

    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...Was ich nun habe ist ein Block B20 vom CRV, Kopf vom 16er Vtec, anscheinend speziell umgebaut, spezielle Nockenwellen, Kolben, Pleuel usw, Einzeldrossel usw. Da ich dem ganzen Spuk von Anfang nicht getraut habe, so bin ich sofort beim Abholen auf die Rolle gefahren. Ergebnis 245 PS @9500rpm...
    Das klingt nach einem interessantem Motor. Das Leistungsergebnis wundert mich etwas, würdest Du die Messkurve hier bitte anhängen? Ich würde gerne sehen wollen wo der maximale Liefergrad liegt und wie die Drehmomentkurve ausssieht. Bei 9500/min schafft er einen Liefergrad von 0,95, da muss man genauer hinsehen wo der Rest verloren ging. Da Du neu bist ein Vergleich mit einem typischen Honda K20 (mit den Endungen A, Z1, Z4, A2, Z3, Reihenfolge entsprechend des Basis-Leistungsvermögens) und folgendem Aufbau: Serien-Block und -Kopf, Kaltluft-Ansaugstrecke, Fächerkrümmer und 3"-AGA bringen abgestimmt je nach Bauteilen, Laufleistung, Prüfstand und Abstimmer etwa 225-245 PS bei etwa 7.800-8.400/min.

    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...laut Aussage vom Prüfer wurde bei 9500rpm abgeriegelt, eigendlich viel zu früh, er würde locker über 10000rpm drehen.
    Entweder weiß der Prüfer was ich nicht weiß oder er hat schlicht keine Ahnung was ich wiederum für gefährlich halte. Sollte das kein hubreduzierter B20 (89 mm Hub) sein, würde ich mich über selbst über die 9500/min als Drehzahlgrenze wundern.

    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...Wasser im 2. und 3. Zylinder im Kerzenkanal....Aber das Wasser in den Kerzenkanälen??? Riss im Zylinderkopf?
    Wieviel Wasser? Kondenswassermäßig oder Wasserstand von mehreren mm? Schon mal ausgetrocknet und einen Risspulver-Test oder Leerlauf bei abgeklemmten Lüfter-Test gemacht?

    Schinh Griaß
    Markus
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  6. #6

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    Erstmals vielen Dank für die Antworten!
    @LotusElise: habe dir eine PN geschickt

    Kompressionsmessung werde ich dieses WE machen, werde dann berichten. Weiters werde ich das Wasser ablassen, Wärmetauscher Überbrücken, und schauen ob immer noch Öl in den Wasserkreislauf gelang. Einfach um auszuschliessen dass der Wärmetauscher einen Defekt hat.

    @Alf: genaue Angaben ueber die (effektiv) verbauten Teile kann ich keine machen, als Honda Newbie etwas schwirig. Block definitiv B20 vom CRV, den Rest muss ich herausfinden.

    Er Bläut oder Weisselt nicht aus dem Endtopf. Ölverbrauch oder Wasserverbrauch kenne ich nicht, durch den ganzen Lock Down konne ich nicht auf die Piste.

    @LotusElise: war seit zwei Jahrzehnten in der Subaru-Welt
    Ich kann dir das Diagramm hier reinstellen.
    Also zum Prüfer muss ich sagen, dass auch er von Honda null Ahnung hat. Ich habe bei ihm nur die Messung auf dem Prüfstand machen lassen weil ich dem Verkäufer nicht getraut habe. Seine Aussage bezog sich rein auf die Drehmomentkurve im oberen Bereich. Länger haben wir nicht darüber gesprochen, ich glaube auch kaum dass er mit seinen Mitteln in das EFI Steuergerät kommt.
    Die Kerze am 2. Zylinder steht nach einer Stunde za 2cm unter Wasser....

    Grüsse

  7. #7
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    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...Kompressionsmessung werde ich dieses WE machen, werde dann berichten. Weiters werde ich das Wasser ablassen, Wärmetauscher Überbrücken, und schauen ob immer noch Öl in den Wasserkreislauf gelang. Einfach um auszuschliessen dass der Wärmetauscher einen Defekt hat.
    Sehr guter Plan, ich bin gespannt was rauskommt.

    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...war seit zwei Jahrzehnten in der Subaru-Welt
    Oh, EJ257? Da hatte ich mal einen in Südafrika, den ich abstimmen sollte. Bei der Vorabanalyse bekam man schon riesen Augen wie ineffizient die B4-Zylinder-Büchse mit Kraftstoff umgeht. Sollte eine Driftapplikation werden, also extreme Wärmeabfuhrprobleme bei einem Motor mit Wirkungsgrad unter 28 % in Volllast...da kann ein Honda nur darüber lachen .

    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...Ich kann dir das Diagramm hier reinstellen.


    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...Also zum Prüfer muss ich sagen, dass auch er von Honda null Ahnung hat. Ich habe bei ihm nur die Messung auf dem Prüfstand machen lassen weil ich dem Verkäufer nicht getraut habe. Seine Aussage bezog sich rein auf die Drehmomentkurve im oberen Bereich. Länger haben wir nicht darüber gesprochen, ich glaube auch kaum dass er mit seinen Mitteln in das EFI Steuergerät kommt.
    Wenn die Kurve nicht einbricht dann ist die Nockenwelle wohl etwas zu groß für den Aufbau geraten. Vernünftigerweise legt man die Teile so aus das deren Optimum innerhalb der erträglichen Drehzahl liegt. Wundert mich dass das bei einem B16-Zylinderkopf im Serientrimm überhaupt möglich ist. Das kann an den Ventilsteuerzeiten liegen, der Liefergrad ist ja nicht wirklich proper, aber auch am Fächerkrümmer und der AGA, die etwas weit oben noch mit Resonanzen den Brennraum leerzieht und dem Einlasskanal Beine macht.

    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    ...Die Kerze am 2. Zylinder steht nach einer Stunde za 2cm unter Wasser....
    Ok, das ist extrem. Da erübrigt sich der Risspulvertest. B16-Köpfe gibts ja noch im Nachmarkt gebraucht. Was für eine Derivat ist das (Guss-Nummer)? Sind die Kanäle sichtbar bearbeitet?
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  8. #8

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    Hi,
    der Kompressionstest sieht folgendermassen aus:
    Zyl 1: 11bar
    Zyl 2: 11bar
    Zyl 3: 8,3bar
    Zyl 4: 7 bar

  9. #9

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Oh, EJ257? Da hatte ich mal einen in Südafrika, den ich abstimmen sollte. Bei der Vorabanalyse bekam man schon riesen Augen wie ineffizient die B4-Zylinder-Büchse mit Kraftstoff umgeht. Sollte eine Driftapplikation werden, also extreme Wärmeabfuhrprobleme bei einem Motor mit Wirkungsgrad unter 28 % in Volllast...da kann ein Honda nur darüber lachen .
    Nee, EJ257 wird grundsätzlich nicht verwendet. Der hatte nie eine Fia Homologation und deshalb nirgens einseztbar. Der hat auch von Haus aus ein paar Schwachstellen, dann noch extremer Kurzhub, usw... Spielereien werden immer mit dem EJ207 gemacht. Für diesen gibt es auch von Subaru direkt die Spec C Teile, mit denen geht schon einiges.

  10. #10

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Wenn die Kurve nicht einbricht dann ist die Nockenwelle wohl etwas zu groß für den Aufbau geraten. Vernünftigerweise legt man die Teile so aus das deren Optimum innerhalb der erträglichen Drehzahl liegt. Wundert mich dass das bei einem B16-Zylinderkopf im Serientrimm überhaupt möglich ist. Das kann an den Ventilsteuerzeiten liegen, der Liefergrad ist ja nicht wirklich proper, aber auch am Fächerkrümmer und der AGA, die etwas weit oben noch mit Resonanzen den Brennraum leerzieht und dem Einlasskanal Beine macht.
    Wie bereits geschrieben, ich nehme stark an dass die Werkstatt aufgeräumt wurde und einfach alte Teile die noch rumlagen zusammengeschmissen wurden um die Karre zu verscherbeln... Das Zanghellini Getriebe ist ja auch nirgends mehr. Motorsport Style halt
    Die Abstimmung wird immer noch vom alten Motor sein, welcher laut Insidern ein Top Motor war und sicherlich komplett anders aufgebaut war.

  11. #11

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    Hier das Diagramm vom 1. Test. Hatte einige Werte etwas anders in Erinnerung
    Geändert von racerat (05.07.2020 um 19:04 Uhr)

  12. #12
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    Lade es auf einem Fremdhoster hoch!
    http://www.directupload.net/ zum Beispiel

  13. #13
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    Hi,
    der Kompressionstest sieht folgendermassen aus:
    Zyl 1: 11bar
    Zyl 2: 11bar
    Zyl 3: 8,3bar
    Zyl 4: 7 bar
    Schöne Bescherung. Das rentiert sich sich zum aufmachen, da scheint eine der Dichtstellen (Ventile, Kopfdichtung, Ringe) zu lecken.
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  14. #14
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    Zitat Zitat von racerat Beitrag anzeigen
    Hi,
    der Kompressionstest sieht folgendermassen aus:
    Zyl 1: 11bar
    Zyl 2: 11bar
    Zyl 3: 8,3bar
    Zyl 4: 7 bar
    Nice. Da hats im besten Falle die Kopfdichtung von 3 zu 4 weggebolzt.

    Aufmachen und reinschaun. Ich bin sehr gespannt was da raus kommt und was für Kolben und Ventile dich anlachen :-)
    -Hmm. I wonder why he's so eager to go to the garage?
    *The "garage"? Hey fellas, the "garage"! Well, ooh la di da, Mr. French Man.
    -Well, what do you call it?
    *A car hole!
    * Verkaufe: EK-HB prefl Rückleuchten @15€ * Stockinteriorsteppich in rot für DC/EG: 80€ * EK4 Komplettradsatz in schwarz 240€ * DC2R OEM Recaro Konsolen 280€ * 99-00 EJ/EK Radkappen 20€

  15. #15

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    Kann mir keiner etwas zum Diagramm sagen?

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