seeehr interessant....
seeehr interessant....
Wie holst du die kugeln aus der kW?
[S] OEM 15" AluFelgen 4x100
Mit nem HartmetallfräserZitat von RGT
Ich möchte bei dir ein Auto sein......Schade das du an uns vorbei gelaufen bist
Lsr
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Wieder ein sehr schönes Projekt von dir
Werden die Madenschrauben in irgendeiner Form mittels Schraubensicherung gesichert? Oder reicht an der Stelle das korrekte Drehmoment und man muss sich keine weiteren Gedanken machen?
Wie?? Ich hab euch gar nicht gesehen. Warum hast du nix gesagt?!Ich möchte bei dir ein Auto sein
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Die verwendeten Madenschrauben haben ein NPT Gewinde (konisch) welches mehr oder weniger selbstsichern ist. Allerdings klebe ich die Schrauben zusätzlich zur Sicherheit mit Loctite ein.Wieder ein sehr schönes Projekt von dir
Werden die Madenschrauben in irgendeiner Form mittels Schraubensicherung gesichert? Oder reicht an der Stelle das korrekte Drehmoment und man muss sich keine weiteren Gedanken machen?
wie immer, richtig interessant und super anschaulich
Weiter gehts mit dem Motor.....
Kommen wir zu den Pleueln. Für dieses Sauger Setup habe ich mich für die Pro A Variante von Carrillo entschieden. Die Teile sind superleicht und von Werk aus mit Schrauben versehen, die die Zugfestigkeit der sonst üblich verwendeten ARP2000 Schrauben nochmals übersteigt. Zudem sind sie, was die Gewichtverteilung und das Gesamtgewicht angeht schon sehr genau gefertigt. Auch die Maßhaltigkeit der Bohrungen usw. ist 1A und bedarf keiner Nacharbeit. Dafür kosten die Teile auch gut das doppelte von den sonst viel verbauten typischen H Schaft Pleueln, wie man sie von Eagle, Scatt, Manley usw. kennt. Diese sind jedoch relativ schwer und nicht unbedingt die Beste Wahl für so einen Aufbau. Ich lasse die Bilder einfach mal für sich sprechen..
GGewicht der "Big Ends", wie sie ausgeliefert werden
GGewicht der "Big Ends" nach dem Nacharbeiten
Gesamtgewicht vor dem Nacharbeiten
Gesamtgewicht nach dem Nacharbeiten
Überprüfung der Maßhaltigkeit der Pleuellagerbohrung
Danach ging es weiter mit der Ölpumpe. Basis war eine neue OEM ITR Pumpe. Ich habe sie komplett zerlegt und die Bereiche vom Ein und Auslass des Pumpenrades minimal geweitet sowie die Kanten abgerundet/angelichen, um den Ölfluß etwas zu optimieren. Zudem wurde der Bereich zum Motorblock hin mit 2K Alu aufgefüllt und einen Radius eingeareitet. Auch dies dient dem Besseren Ölfluß. Die Öffnung des Auslasses wurde dem Durchmesser des Kanals im Motorblock angepasst und vergrößerte sich daduch von etwa 16mm auf gute 20mm. Vor dem Zusammenbau wurden die Innere Oberfläche noch mit Molykote Anti Friction Coating benetzt. Die Beschichtung sorgt dafür, dass das Öl nicht lange an der Oberfläche haftet und schneller in die Wanne zurückfließt. In dem Fall jetzt ist es eher Spielerei. Beschichtet man dait aber den kompletten Motorblock von innen, macht sich das schon bemerkbar.
Hier mal die Bereiche im Pumpenradgehäuse, die nachgeabeitet wurden
du warst so schnell vorbei das ich das erst nicht mitbekommen habe.........du musst mal zwischendurch auf dein handy gucken
ich weiss wer mein Motor baut !!!
Sehr sehr geile Doku zum Motoraufbau! Macht richtig Spaß zu lesen.
Die Kiste hat in der kurzen Standzeit ja echt gelitten und die Kotflügel...Aber schön, dass du dich dem ITR annimmst. Integras kann man ja nie genug haben.
Den Fronttausch jedesmal fürn Tüv find ich immer noch zu heftig.
Was ist eigentlich mit deinem K20 Eg, sollte der nicht ursprünglich daily werden?
Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
- Karl-Heinz Grabowski -
Ich guck glaub ich viel zu viel aufs Handy.du warst so schnell vorbei das ich das erst nicht mitbekommen habe.........du musst mal zwischendurch auf dein handy gucken
ich weiss wer mein Motor baut !!!
Ich wusste nicht mal, dass du da bist, sonst hätte ich dich da nochmal angerufen/angeschrieben.
Da hast du Recht, ich liebe die Kisten einfach. Aber jetzt reichts auch langsam bei 3 ITR und 2 EG6. Gut, dass ich nicht mehr Platz habeSehr sehr geile Doku zum Motoraufbau! Macht richtig Spaß zu lesen.
Die Kiste hat in der kurzen Standzeit ja echt gelitten und die Kotflügel...
Den Fronttausch jedesmal fürn Tüv find ich immer noch zu heftig.
Was ist eigentlich mit deinem K20 Eg, sollte der nicht ursprünglich daily werden?
Das Thema mitm Tüv finde ich gar nicht so wild, ist wie gesagt nen halben Tag Arbeit, dann ist die normale Front wieder dran.
Der EG6 sollte ursprünglich mein Daily werden, richtig. Aber da damals der Hallenumzug dazwischen kam und in der neuen Halle kaum Platz zum Schrauben ist, und doch noch einiges zu tun ist, musste ich mich von dem Plan leider verabschieden...
Ich mach hier mal weiter mit dem Motoraufbau.
Nachdem nun die Innereien soweit vorbereitet waren, ging es mit dem eigentlichen Zusammenbau los. Als erstes kamen die Hauptlagerschalen rein und es wurde mittels Plastigauges das Lagerspiel vermessen. Ich persönlich bevorzuge diese Variante gegenüber dem Vermessen aus folgenden Gründen:
Jedes Meßinstrument hat seine eigenen Meßtolleranzen. Diese sind abhängig vom Zustand des Geräts und davon, wie hochwertig das Gerät bzw die Innereien selbst sind. Die Temperatur im Raum, in dem gemessen wird ist auch ein wichtiger Faktor. Diese sollte im Bestfall um die 20°C betragen.
In der Regel beträgt die Genauigkeit der Geräte in diesem Meßbereich um die 0,02mm. Zum Vermessen einer Lagertolleranz benötigt man 2 Geräte. Einmal die sogenannte Bügelmeßschraube/Meßbügel, zum Messen des Durchmessers des jeweiligen Lagerzapfens. Zum anderen ein Dreipunktmeßgerät bzw. besser noch ein Intramess/Micromess zum Messen der Grundbohrung der Lagergasse. Da nun mit 2 unterschiedlichen Meßwerkzeuge gearbeitet wird, hat man im worst case eine Meßtolleranz von 0,04mm, je nachdem ob das Gerät eher zum unteren oder oberen Meßwert tendiert. 0,04mm sind beim Vermessen eines Lagerspiels Welten, wenn man bedenkt, welche Tolleranzen Honda da angibt.
Beim Plastigauge Verfahren wird zwischen Lagerschale und Kurbelwelle auf dem jeweiligen Zapfen eine Art Knetestreifen gelegt, der sich dann beim festziehen der Lagerdeckel in die Breite gedrückt wird. Die KW wird dabei komplett ungeschmiert in die Lagerschalen gelegt und darf nicht bewegt/gedreht werden.
Nun werden nach dem Festziehen die Lagerdeckel wieder gelöst und die Breite des plattedrückten Steifens auf den Lagerzapfen mit einer beiliegenden Lehre verglichen. Je breiter der Streifen, je kleiner das Lagerspiel. Diese Methode ist unterm Strich meiner Meinung nach etwas zuverlässiger, da man zumindest sehen kann, in welchem Bereich man sich befindet. Der Bereich ist dann um einiges kleiner, als mit normalen Meßmitteln. Hier kann man gut erkennen, wie das Ganze dann in der Praxis aussieht.
Hier zu sehen beim Messen des Pleuellagerspiels, bei den Hauptlagern wird es genauso gemacht, jedoch habe ich dies nicht fotografiert diesmal.
Nachdem das Spiel vermessen war, wurden die Lager mit Redline Engine Assembly Lube eingeschmiert und die Golden Eagle Oil Squirter Plugs verbaut.
Mit diesen Plugs wird die originale Kolbenbodenkühlung eliminiert. Auch hier sollte man schauen, ob dies zum jeweiligen Konzept des Motors passt bzw. es bei den verbauten Teilen Sinn macht. Für mich stand hier in erster Linie der dadurch resultierende, höhere Öldruck im Vordergrund, welcher zusätzliche Sicherheit bringt. Bei Motoren, in denen Schmiedekolben verbaut werden, ist die Kolbenbodenkühlung nicht mehr zwingend notwendig. Bei Gußkolben sieht das Ganze widerum anders aus. In meinem Fall habe ich ja die Kolben zusätzlich brennraumseitig Keramik beschichtet, wodurch ohnehin weniger Hitze ins Material geht.
Kurbelwelle, Ölpumpe und Lagerdeckel verbaut
Nun gings ans Messen/Herstellen des korrekten Kolbenringstoßspiels
Kolben und Pleuel wurden zusammengefügt und die Kolbenringe montiert
Und rein damit
Nun wurden die Lagerspiele der Pleuellager vermessen sowie das Axialspiel der Kurbelwelle. Der Endmontage der Pleuellagerdeckel erfolgte dann mittlers Rod Stretch Gauge Verfahren, bei dem die Ausdehnung der Pleuelschrauben gemessen wird. Dies ist wesentlich genauer, als sich auf die Drehmomentangaben sowie den Drehmomentschlüssel zu verlassen. Mit diesem Verfahren ist gewährleistet, das jede Schraube die angegebene Klemmkraft erfüllt und nicht überdehnt und somit geschwächt wurde.
Nun wurde noch das Axialspiel der Pleuel auf der Welle vermessen
Geändert von hovic (10.06.2017 um 14:29 Uhr)
wir sehen uns auf'n hp meet ?! und dann reden wir übern k24
kann eigtl gleich in den engine talk oder diy bereich. sehr schön, weiter so
die kolbenbodenkühlung würde aber nicht schaden, richtig?! wieviel öldruck ist es denn letztlich mehr?
Ich denke nicht, dass ich hinkommen werde. Aber aufm Reisbrennen sehen wir uns oder?wir sehen uns auf'n hp meet ?! und dann reden wir übern k24
Das kann ich dir so jetzt nicht sagen, da ich keinen Vergleich habe zum Öldruck mit Kolbenbodenkühlung. Die Kühlung ist eh erst ab einem gewissen Öldruck aktiv, daher müsste man das Ganze in leicht höheren Drehzahlen mal testen. Praktisch ist das jetzt allerdings nicht machbar, zumindest zerlege ich dafür jetzt nicht den Motor wiederkann eigtl gleich in den engine talk oder diy bereich. sehr schön, weiter so
die kolbenbodenkühlung würde aber nicht schaden, richtig?! wieviel öldruck ist es denn letztlich mehr?
Schaden würde die Kühlung natürlich nicht, aber Öldruck ist mir in diesem Fall aus den genannten Gründen wichtiger.
Richtig geil !
danke für die detaillierte Dokumentation !
richtig cool zu lesen.
liebe die MotorAufbau Beiträge
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