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Thema: Mein Sommer Daily ITR B18 Sauger Projekt

  1. #31

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    Ich lasse ABO da
    sehr interessantes Projekt, perfekt um etwas über den Motoraufbau zulernen.

  2. #32
    Der Überholer Avatar von hovic
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    Zitat Zitat von Paintballer3000 Beitrag anzeigen
    Richtig geil !
    danke für die detaillierte Dokumentation !
    richtig cool zu lesen.

    liebe die MotorAufbau Beiträge
    Zitat Zitat von HellaTech Beitrag anzeigen
    Ich lasse ABO da
    sehr interessantes Projekt, perfekt um etwas über den Motoraufbau zulernen.
    Schön, dass es euch gefällt, dann ist die Zeit ja nicht umsonst, die ich investiere um alles zu schreiben

    Lets go on..

    Thema Zylinderkopf. Basis ist ebenfalls ein B18C6 Kopf, 4/10mm geplant. Verbaut wurden hier Schaftführungen von Ferrea, da die alten OEM Führungen wie so oft verschlissen waren. Die Ferrea Führungen haben den Vorteil, dass sie duch die Messing Legierung bessere Gleiteigenschaften besitzen und zudem noch besser die Wärme der Ventile aufnehmen bzw. abgeben. Nachteil ist ein etwas höherer Verschleiß im Vergleich zu den originalen Graugußführungen. Dieser hält sich aber dennoch im Rahmen. Es gibt sogar Motoren von z.B. BMW, die diese Führungen von Werk aus verbaut haben.
    Die Brennräume des Kopfes wurden von mir geglättet, um wie beiden Kolben die sogenannten "Klingelnester" zu eliminieren, die hier von der Fertigung im Guß vorhanden sind.





    Hier einmal das komplette Kopfsetup mit allen Teilen, die verbaut wurden





    Brennraum mit verbauten Ventilen



    Anschließend ging es ans Messen div. Spiele. Zum Einen musste sichergestellt werden, dass sich die Ventile während der Überschneidungsphase im Vtec Bereich nicht berühren. Dazu wurden div. Nockenwellenradstellungen eingestellt und der jeweilige Abstand ermittelt und dokumentiert. So hat man später die Möglichkeit nochmal nachzuschaun, ob man im grünen Bereich ist, sollte nachträglich nochmal an den Rädern nachgestellt werden.
    Ein weiteres, sehr wichtiges Spiel, welches man kontrollieren sollte ist der Abstand zwischen oberen Federteller und der Schaftdichtung bei vollem Ventilhub. Hier habe ich es schon des Öffteren gehabt, dass je nach Nockenwelle, Zylinderkopf usw. der obere Federteller auf die Schaftdichtung geschlagen ist. Wie sich jeder denken kann dauert es dann im Betrieb nicht lange bis die Dichtungen kaputt gehen und der Motor Öl verbrennt. In meinem Fall jetzt haben die Nocken nicht so viel Hub und es gab keine Probleme. Bei z.B. Skunk2 Pro1 Nocken hingegen kommt dies öfters vor.



    Dann war es endlich soweit und Block und Kopf konnten zusammengefügt werden. Vorher wurden noch die Wasserpumpe, Schwallblech, Ölansaugstutzen, Ölwanne sowie ein Paar andere Kleinigkeiten verbaut. Die ARP Kopfschrauben wurden ebenfalls montiert sowie eine OEM Kopfdichtung beidseitig mit VHT Kupferzement benetzt. Der Kupferzement ist eine Art Kleber und bietet zusätzliche Sicherheit bei der Abdichtung. Ich habe das Zeug hier zum ersten mal Verwendet um mal ein bisschen zu testen. Bisher habe ich darüber nur Gutes gehört. Es wird auch oft bei leistungsstarken Turbomotoren verwendet.



    Zuletzt kamen dann die restlichen Anbauteile wie DK, ASB incl. Düsen und Einspritzleiste, Vtec Ventil, Sensorplatte usw. ran. Zahnriemen und Abdeckung drauf, Nockenwellen und Ventile eingestellt, Ventildeckel drauf, Motor fertig
    Das Bling Bling Wasserrohr durfte natürlich auch nicht fehlen














  3. #33
    Avatar von crxfraek
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    SEHR GEIL
    hab aber auch nix anderes erwartet bei dir

  4. #34
    Avatar von paaaX
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    Mega coole Arbeit! Macht super viel Spaß deine Beiträge zu lesen. Weiter so

  5. #35
    Avatar von Sorieet
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    Interessanter Aufbau! Und von der Sauberkeit eher für die Vitrine als für die Straße
    Macht Spaß deinen Thread zu lesen und auch schön beblidert

    Paar Sachen interessieren mich besonders:


    Zitat Zitat von hovic Beitrag anzeigen
    Außerdem wurden die durch die Simmerringe eingelaufenen Flächen in den Arbeitsbereichen der Ölpumpen sowie der Durchmesser getriebeseitig mit sogenannten Speedy Sleeves repariert. Diese Sleeves sind sehr dünne Hülsen, die einfach auf den Durchmesser gepresst werden, auf dem sich die Einarbeitung des Simmerrings befindet.
    Wieviel waren die Laufflächen der Simmerringe denn zu dünn? Und hätte man nicht statt dessen die Federn der Simmerringe etwas kürzen können?


    Zitat Zitat von hovic Beitrag anzeigen
    [...] In der Regel beträgt die Genauigkeit der Geräte in diesem Meßbereich um die 0,02mm. [...]
    [...] im worst case eine Meßtolleranz von 0,04mm [...]
    Sind die 0,02mm Erfahrungswerte von dir? Falls ja, würd mich interessieren, wie das bestimmt wurde

    Üblich sind nach meinen Erfahrungen für unkalibrierte Messschrauben eher 0,01mm. Und die kann man per Kalibrierung an Einstellmaßen auch zumindest für das untere und obere Ende der Skala bestimmen und somit interpoliert herausrechnen und so verringern. Auf die Art sollte man mit Messschrauben genau genug arbeiten können.


    Zitat Zitat von hovic Beitrag anzeigen
    [...] Plastigauge [...]
    Diese Methode ist unterm Strich meiner Meinung nach etwas zuverlässiger, da man zumindest sehen kann, in welchem Bereich man sich befindet. Der Bereich ist dann um einiges kleiner, als mit normalen Meßmitteln.
    Sehe es genauso, dass Plastigauge ein sehr nützliches Mittel zur zuverlässigen Grobmessung ist. Fehler passieren nicht so schnell wie mit Messschrauben/-uhren. Aber Plastigauge kann nach meiner Erfahrung ungenau sein, d.h. sehr ähnliche Werte anzeigen, obwohl unterschiedlich große Lagerspiele vermessen werden. Deshalb verwende ich Plastigauge zur Plausibilitätskontrolle der Messwerte, die per Messschrauben/-uhren gemessen wurden, aber nicht als Messgerät an sich.

    Mit ner kalibrierten Messschraube dagegen kann man nach meiner Erfahrung durchaus auf ~0,005mm bis max. 0,01mm genau messen und mit einer Wiederholgenauigkeit von ~0,005mm.

    Wenn das zu theoretisch ist, in der Praxis heißt das dann konkret:
    Messe ich mit Plastigauge einmal mit STD-Lagern und einmal mit +.025-Lagern, können die Messwerte deutlich weniger als 0,025mm auseinanderliegen. Messe ich das gleiche mit einer Messschraube, ist der Unterschied ziemlich nah an 0,025mm dran.

    Was ich aber nicht ausschließen kann, ist, dass es nur an schlechter Plastigauge liegt. Hab bisher nur einen Hersteller verwendet.
    Geändert von Sorieet (13.06.2017 um 23:13 Uhr)

  6. #36
    Roster, Klöße & Bier e.V. Mitglied Avatar von Alf
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    Sehr interessant.

    Das heißt, das im Serienmotor schon dieses Klingelnester vorhanden sind?

    Was bedeutet der Verschleiß der Serienventile in km? Wie macht sich das bemerkbar (ich merk jetzt so nichts)?

    Wie unterscheidet sich deine Bearbeitung an Block und Kopf von der der Spoon-Balanced-Motoren? Diese haben ja auch ne Feinwuchtung der Ventile, Kolben usw inkl Gratbeseitigung?

  7. #37
    HARDBRAKER Avatar von Sauerländer
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    Immer wieder schön anzusehen.

  8. #38
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    ...im Serienmotor schon dieses Klingelnester vorhanden sind?
    Als Anmerkung zum Thema Irreguläre Verbrennungsphänomene, hierzu gehören z.B. das Klopfen oder auch Klingeln genannt sowie die Vorentflammung als auch die Glühzündung.

    Klopfen/Klingeln ist nicht zwangsläufig an geometrische Bedingungen geknüpft, also an einen vorhandenen Brennraum. Solange bei der Auslegung der Kühlung sowie der Spülung des Brennraumes keine groben Entwicklungsfehler unterliefen. Ändert man das Spülgefälle, z.B. durch einen besser oder überhaupt abgestimmten Abgasstrang, kann aus einem klopffreudigen Brennraum ein sehr klopffester werden. Je geringer nun die Kompressionshöhe desto mehr wird die Verbrennung durch den höheren Wärmeverlust gekühlt und verlangsamt. Aufgrund der fortgeschrittenen Verdichtung des Luft-Kraftstoffgemisches führt dies in der Regel zu einer höheren Klopfneigung. Die Selbstzündung ist im Wesentlich eine Frage der lokalen Höhe der Gemisch-Temperatur sowie der lokalen Gemischzusamensetzung und -Turbulenz.

    Kurz: je später die Verbrennung durchmarschiert ist (bei gleicher Kompression und MAP), desto eher knallt es. Die Abgasanlage legt hierzu einen wesentlichen Teil fest...der Brennraum allein legt nur einen Teil der Klopfneigung fest. Unbequeme Brennräume sind dünn und groß im Durchmesser und am Besten noch verzweigt (Dachformbrennraum mit tiefen Ventiltaschen und geringer Kompressionshöhe = B16-Serie mit modifizierten Kolben und erhöhter Verdichtung...ansonsten Drehzahlmonster ).

    Ich finde das Projekt hier Hammer
    Geändert von LotusElise (20.06.2017 um 16:58 Uhr)

  9. #39
    1HGEJ2
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    Sry hendrik das ich mich hier einmische.
    Aber das ein oem b16 klopfempfindlicher motor gegenüber dem b18c6 sein soll, kann ich defenetiv nicht unterstreichen. Gerade die 5/10 weniger verdichtung die ein b16 besitzt, macht den motor sprit freundlicher und zündungs freundlicher. Einen b18c4 müsstest du aus deinem grund ja richtig hassen.
    Sry hendrik...und sry spy wenn du dich auch angegriffen fühlst. Nur kann ich das hier so nicht stehen lassen. Und leute die ERFAHRUNGEN mit abstimmen könnten meinen rücken stärken.

  10. #40
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    Ich mich angegriffen, woher? Das hierist mein erster post in dem THema. Oder würfelst du gerade allgemein Themen zusammen? Und angegriffen fühle ich mich nie. Mir gehen Leute eigentlich nur mit ihrer Art und Weise gerne auf den Sack.
    Dich speziell finde ich ab und an nervig das beruht aber denke ich auf Gegenseitigkeit?! Da können wir beide aber denke ich mit umgehen?

    Zum Thema:

    Geiles Projekt Hendrik. Wie immer, leicht gestörtes Verhältnis zum Thema daily deinerseits, ebenso wie zu den Ausdrücken "diesmal machen wir nur ein Bissl am Motor", "die Teile sind gar nicht so teuer" und "klar braucht man das im Alltag".

    Weiter machen, gefällt wir immer!

    Wir müssen uns mal unterhalten..."ich meine, die ganzen Autos und den Kram...das kannst du ja nicht nur mit dem Imbiss und der Garage finanzieren...egal was du da noch so am laufen hast, ich will da einsteigen."
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  11. #41
    HARDBRAKER Avatar von Sauerländer
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    Wie in 2015....HP Boxerei die 2. / NRW vs. Schweiz oder was?
    Sorry für des Spam.

    Arbeit gefällt mir wie schon erwähnt auf den Bilder gut. Detailverliebter Kautz.....

  12. #42
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von 1HGEJ2 Beitrag anzeigen
    ...Gerade die 5/10 weniger verdichtung die ein b16 besitzt, macht den motor sprit freundlicher und zündungs freundlicher.
    Danke Dir für die Information 1HGEJ2 , das hatte ich nicht berücksichtigt. Ich ging von einer gleichen dynamischen Verdichtung aus, da haben die Worte "Serie" nichts verloren, da die diese nicht gleich sind. Ich korrigier das oben. Entschuldige bitte meinen Fehler.

  13. #43
    1HGEJ2
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    Der b16b mit den 5/10 weniger verdichtung den du vllt meintest mit den hochstehenden kolbendomen, hat die zb serie. Unser b16a2 mit 10.2:1 verdichtung ist dagegen noch harmloser.
    Aber kein problem. Das ist ein forum fürs austauschen

  14. #44
    Der Überholer Avatar von hovic
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    Zitat Zitat von Sorieet Beitrag anzeigen
    Wieviel waren die Laufflächen der Simmerringe denn zu dünn? Und hätte man nicht statt dessen die Federn der Simmerringe etwas kürzen können?
    Wieviel genau kann ich dir nicht sagen, ich schätze mal um die 2-3/10mm. Die Federn der Simmerringe kürzen ist finde ich nicht wirklich die optimale Lösung da er sich dann ja trotzdem weiterhin an der Stelle einarbeitet. Und irgendwann ist dann auch der Arbeitsbereich des Simmerrings am Ende.
    Die Ringe sind Normteile und erfordern nach dem Aufpressen keinerlei Nacharbeit. Sollten diese sich nach langer Laufleistung wieder eingearbeitet haben, kann man sie einfach erneuern.


    Zitat Zitat von Sorieet Beitrag anzeigen
    Sind die 0,02mm Erfahrungswerte von dir? Falls ja, würd mich interessieren, wie das bestimmt wurde

    Üblich sind nach meinen Erfahrungen für unkalibrierte Messschrauben eher 0,01mm. Und die kann man per Kalibrierung an Einstellmaßen auch zumindest für das untere und obere Ende der Skala bestimmen und somit interpoliert herausrechnen und so verringern. Auf die Art sollte man mit Messschrauben genau genug arbeiten können.
    Ich habe nochmal nachgeschaut und muß dir Recht geben was die Meßtolleranz angeht. Diese liegt tatsächlich bei 0,005-0,01mm bei den Meßschrauben die ich verwendet habe bisher.
    Das größte Problem ist dennoch die Summe aller Maße habe ich festgestellt. Ich arbeite in einem Luftfahrtbetrieb in dem alle Meßmittel regelmäßig kalibriert werden usw. Ich hatte mir mal vor langer Zeit mal bei einem anderen Motoraufbau die Mühe gemacht, und die Lagergasse, sowie die Kurbelwelle und Lagerschalen in einer super genauen Robottermeßmaschine vermessen zu lassen (den Hersteller weiß ich grad leider nicht) Die Maschine steht in einem klimatisierten Raum der die optimale Temperatur hat. Die ermittelten Werte hatte ich dann notiert und anschließend alles mit "normalen" Meßschrauben usw. vermessen. Zum Einsatz kamen da unter anderem digitale Mitutoyo Dreipunktmeßgeräte der neusten Generation, die natürlich vorher nochmals mit einem Endmaß genullt wurden. Habe ich nun diese Werte genommen, hatte ich, warum auch immer, 2-3/100mm Abweichung zu den Werten der Meßmaschine.
    Danach habe ich dann meine Plastigauges genommen und damit das Spiel ermittelt, welches letzendlich vorhanden ist, wenn die Teile auch alle verbaut sind. Der Wert wich dann ca. 1/100mm von den Werten der Meßmaschine ab.
    Seitdem verwende ich eigentlich nur noch die Plasigauge Methode und bin damit bisher immer gut gefahren.

    Was ich persönlich auch etwas unschön finde sind die Abdrücke bzw. leichten Spuren, die die Meßmittel auf den Laufflächen der Lager hinterlassen, gerade bei der Verwendung eines Intramess. Bei Race Lagern ist das nicht weiter relevant, da die Lauffläche anders beschaffen ist. Bei Alulagern hingegen mit einer Einlaufschicht schon. Die Plasigauges lassen sich mit den richtigen Mittel rückstandslos und materialschonend wieder entfernen.
    Im Allgemeinen ist das Thema Lagerspiel Vermessung eh Etwas, wo beide Methoden ihre Für und Gegensprecher haben. Für mich und meine bisher gesammelten Erfahrungen ist die Plastigauge Methode die schönere, auch wenn sie letzendlich im Prinzip nur dafür gedacht ist, die gemessenen Maße nochmals optisch zu kontrollieren.
    Aber was wäre z.B., wenn jetzt deine Plastigauges etwas komplett anderes "anzeigen" als deine gemessenen Werte, woher weißt du, wo der Fehler liegt? Auch hier finde ich, dass die Verwendung beider Methoden unter Umständen nur zu Verwirrung und Verunsicherung sorgt und man es bei einer Methode belassen sollte.

  15. #45
    Der Überholer Avatar von hovic
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Sehr interessant.

    Das heißt, das im Serienmotor schon dieses Klingelnester vorhanden sind?

    Was bedeutet der Verschleiß der Serienventile in km? Wie macht sich das bemerkbar (ich merk jetzt so nichts)?

    Wie unterscheidet sich deine Bearbeitung an Block und Kopf von der der Spoon-Balanced-Motoren? Diese haben ja auch ne Feinwuchtung der Ventile, Kolben usw inkl Gratbeseitigung?
    Inwiefern der Verschleiß höher ist im Gegensatz zu einem OEM Ventiltrieb kann ich dir nicht sagen, das werde ich sehen und regelmäßig kontrollieren. Das hängt natürlich unter Anderem auch von der Fahrweise usw ab.
    Es gibt aber auch hier noch Mittel, das Ganze zu reduzieren bzw. standfester zu machen, Stichwort DLC Beschichtung (diamond like carbon). Diese Beschichtung ist relativ teuer, allerdings hat sie sich mittlerweile schon über die Jahre bewährt und wird teilweise auch bei neuen Motoren in der Serienfertigung verwendet. Teile die damit oft Beschichtet werden sind unter anderem Nockenwellen, Ventile, Kipp/Schlepphebel, Federteller, Getriebeinnereien usw. Der Anwendungsbereich dafür ist sehr groß. Ich möchte mit diesem Motor, gerade was die Lebensdauer und den Verschleiß angeht, Erfahrungen sammeln und diese dann in der Zukunft für weitere Motoren nutzen. Dafür ist der Alltagbetrieb ideal.

    Auch was der Unterschied zwischen meiner Bearbeitung und der von Spoon ist, was den Kurbeltrieb angeht,kann ich dir nicht sagen. Ich kann mir nicht Vorstellen, dass die das großartig anders machen. Die kochen auch nur mit Wasser.
    Die Kopfbearbeitung ansich ist natürlich ne ganz andere Hausnummer. Ich habe ja lediglich die Brennräume geglättet, was ich jetzt nicht großartig als Bearbeitung ansehen würde.
    Dafür fehlt mir ehrlichgesagt auch die Erfahrung und vor allem die Lust, das ist etwas, was ich nicht selber machen werde und irgendwo machen lassen würde.

    Was meinst du eigetlich mit Feinwuchtung der Ventile? Spielt Spoon daran auch rum? Hab ich bisher noch nicht gesehen... Eigentlich sind die Ventile im Allgemeinen auch sehr genau gefertigt.

    @ alle Anderen, danke für euer Lob und Interesse

    @ Walter. Kein Problem, wie du schon sagst, dafür ist ein Forum ja eigentlich auch da, solange alles sachlich bleibt und keiner Sich im Ton vergreift oder angegriffen fühlt.

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