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Thema: Erfahrungen CTR im Trackbetrieb, insbes. Nordschleife

  1. #31

    Standard Öltemperatur auf der NoS

    Hallo zusammen!
    Ich war diesen Montag Abend mit meinem Polished Metal Type R auf der Nordschleife. Da mein Wägelchen schon 2500km drauf hat, hab ich ihm auf vier Runden ordentlich die Sporen gegeben.
    Nach jeder Runde habe ich ihm jeweils eine Abkühlungsphase auf der Landstrasse gegönnt.
    Soviel ich gesehen habe, wurde das Öl kurzzeitig bis zu 122°C warm und die Wassertemperatur etwas über 90°C. Bremsen hatten kein fading aber die Gummis waren schon ziemlich am Limit.

    Hier noch das Video fall jemand interesse hat.
    https://youtu.be/Z7KOwBkAn0U

  2. #32

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    Zitat Zitat von CTRacer Beitrag anzeigen
    Hallo zusammen!
    Ich war diesen Montag Abend mit meinem Polished Metal Type R auf der Nordschleife.
    Hab Dich bzw. Deinen Wagen gesehen! Sieht schick aus in grau :-)

  3. #33

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    Zitat Zitat von CTRacer Beitrag anzeigen
    Hier noch das Video fall jemand interesse hat.
    https://youtu.be/Z7KOwBkAn0U
    Cool, dass Du es mit dem neuen Wagen auf die NoS und zu Deinen allerersten Runden geschafft hast. Gratuliere!
    Zweite Runde im Video ausgangs Fuchsröhre sah aber ein bisschen haarig aus ..... da hat der Popo ein bisschen gewackelt beim Bremsen vorm blinden Linksknick, oder ?
    An der Stelle zerschellen soooo viele Autos - ähnlich wie am Schwedenkreuz.
    Taste Dich langsam ran an die NoS und schmeiss den guten CTR nicht weg! Wäre schade drum. Bis man die Strecke gut kennt, braucht man etwa 50 - 80 Runden, würde ich denken. Die gute Linie ist anfangs viel wichtiger als die erzielten Zeiten. Der Grundspeed kommt von selbst mit der Streckenkenntnis.

  4. #34

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    Zitat Zitat von Gummihuhn-Racing Beitrag anzeigen
    Hab Dich bzw. Deinen Wagen gesehen! Sieht schick aus in grau :-)
    Danke! Hast Du n schwarzen?

  5. #35

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    Zitat Zitat von Gummihuhn-Racing Beitrag anzeigen
    Cool, dass Du es mit dem neuen Wagen auf die NoS und zu Deinen allerersten Runden geschafft hast. Gratuliere!
    Zweite Runde im Video ausgangs Fuchsröhre sah aber ein bisschen haarig aus ..... da hat der Popo ein bisschen gewackelt beim Bremsen vorm blinden Linksknick, oder ?
    An der Stelle zerschellen soooo viele Autos - ähnlich wie am Schwedenkreuz.
    Taste Dich langsam ran an die NoS und schmeiss den guten CTR nicht weg! Wäre schade drum. Bis man die Strecke gut kennt, braucht man etwa 50 - 80 Runden, würde ich denken. Die gute Linie ist anfangs viel wichtiger als die erzielten Zeiten. Der Grundspeed kommt von selbst mit der Streckenkenntnis.
    Ja der Popo hatte schon n bischen gewackelt

  6. #36

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    Ja, schwarz mit Bonner Kennzeichen (BN-.....)

  7. #37
    Avatar von daVe87
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    Gummihuhn-Racing und CTRacer (bist du Schweizer? ), schaut mal im Netz rum, gibt meist ein paar Fotographen die sich in NoS-Foren rumtreiben und die zufällig von einem Bilder gemacht haben.
    Hab auch welche gefunden, aber nur auf ner Bezahlseite und 7.49€ - 8.99€ pro Bild ist schon ziemlich frech.

    edit/ okay CTRacer "muss" Schweizer sein, außer es ist noch einer mit nem grau-metallic CTR an dem Tag auf der NoS gewesen, mit ner GoPro an der gleichen Stelle. Und Gummihuhn hatte ein hellblaues Shirt an, zumindest im Schulterbereich.
    Geändert von daVe87 (16.05.2016 um 09:36 Uhr)

  8. #38

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    @daVe, danke, du hast recht, T-Shirt stimmt. Ich kannte Racetracker & Co zwar schon, aber trotzdem danke!

  9. #39
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
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    Was bedeutet, "beim Anbremsen nicht voll zugelangt"? Denn meine Erfahrung ist, mit vorsichtigem aber längerem Bremsen, killst du selbst die stabilste Bremsanlage. Ist nur eine Frage aus Interesse. Selbst wenn ich langsamer fahre, bremse ich dann halt nicht "vorsichtiger", sondern schlichtweg später, aber weiterhin mit 100%. So meine Erfahrung und auch laut Theorie kommt so kurz aber heftig Temperatur in die Anlage, dafür sind die Abkühlphasen zwischen den Stressphasen aber auch länger.

    Aber ich gebe der allgemeinen Einschätzung recht. Der Serienblag ist halt erst einmal für den Straßenverkehr konzipiert. Spätestens auf einem engen GP-Kurs bringt man die Anlage zum Brennen.

    @Rova: Habe ich dich richtig verstanden, dass du sagen möchtest, es steht und fällt allein mit den Belägen, ob eine Bremse spots oder nicht bildet? Wenn ja, warum? Wenn du eine Scheibe hast, die durch bessere/andere Legierungen später ihr Gefüge "auf macht", kannst du bei gleich bescheidenen Belag, aber eben mit besserer Scheibe deine Anlage auch frei von Zementit halten.
    So auch meine Erfahrungen. Entweder schärferen und temperaturstabileren Belag auf bereits mit hot spots versehende Scheiben gebaut und den Kram wieder raus gebremst (geht nur, wenn die Einlagerungen noch im Anfangsstadium sind!)
    Oder anders herum, Belag gleich behalten dafür aber eine höherwertige Scheibe montiert, welche dem vorher "zu scharfen" Belag deutlich die Stirnbieten konnte. (erkennbar im Verschleiß und halt in der Temperaturstabilität)

    Edit: Dann ungefragt noch meine Erfahrungen zu Yellowstuff und EBC im Allgemeinen. Meine Beläge fühlten sich bis zuletzt recht gut an. Die Bremse bremste, wie man das sich vorstellt. Die Ereignisse um Rova und Andere durfte ich persönlich vor Ort miterleben. Besser gesagt im besagten Fall von Rova und den YS am LSR war ich derjenige, der die Brösel des Belags in der Felge liegen sah und wir darauf hin nach genauerem Hinsehen den völlig zerfallen Belag gefunden hatten.
    Wir gingen halt erst einmal von einem Einzelfall aus. Leider wurden das aber immer mehr. Jedenfalls in meinem Umfeld, bei Leuten die es regelmäßig auf Rennstrecken zieht. Und quer durch alle Arten von Fahrzeugen.
    Meine eigenen YS jedenfalls flogen dann runter, als ich an "handgefertigte" Beläge aus der Eifel kam. Bei der Demontage meiner YS zeigten dann auch diese Anzeichen vom völligen Zerfall. Der Belag reißt und bricht auf. Das Material sieht aber nicht aus, als wäre es komplett durchgehend "verbrannt".

    Für mich steht jedenfalls fest, EBC kommt mir an/in kein Auto mehr. Da scheiße ich auf 40 Euro Preisunterschied.
    Geändert von SPY#-2194 (16.05.2016 um 13:04 Uhr)
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  10. #40

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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Was bedeutet, "beim Anbremsen nicht voll zugelangt"? Denn meine Erfahrung ist, mit vorsichtigem aber längerem Bremsen, killst du selbst die stabilste Bremsanlage. Ist nur eine Frage aus Interesse. Selbst wenn ich langsamer fahre, bremse ich dann halt nicht "vorsichtiger", sondern schlichtweg später, aber weiterhin mit 100%. So meine Erfahrung und auch laut Theorie kommt so kurz aber heftig Temperatur in die Anlage, dafür sind die Abkühlphasen zwischen den Stressphasen aber auch länger.

    Aber ich gebe der allgemeinen Einschätzung recht. Der Serienblag ist halt erst einmal für den Straßenverkehr konzipiert. Spätestens auf einem engen GP-Kurs bringt man die Anlage zum Brennen.
    Ich meine damit eine Verzögerung im Bereich zwischen 0,5g und 0,7g. Und nein, es ist NICHT schonender für die Anlage, immer voll reinzuhalten, weil dann angeblich die längeren Abkühlphasen "besser" seien.
    Anders herum wird ein Schuh daraus: Die Temperaturzunahme auf der Scheibe ist eine Funktion des Energieeintrages pro Zeit, also der Leistung. Wenn Du in sehr kurzer Zeit die gleiche Energiemenge "reinbremst", ist die Temperaturzunahme auch viel größer, ebenso die Maximaltemperatur. Auch die Abkühlung während des Bremsvorganges kann weniger bewirken als bei einer moderaten Bremsung, bei der weder der Temperaturanstieg so steil ist noch die hohe Endtemperatur erreicht wird (weil längere Kühlungsphase während des Bremsvorganges).
    Der befürchtete Materialübertrag vom Belag auf die Scheibe passiert, wenn zwei Voraussetzungen erfüllt sind: 1.) Sehr hohe Temperatur und 2.) Sehr hoher Druck. Der Zeitfaktor (sozusagen die "Einwirkdauer") spielt zwar auch eine Rolle, aber ist in diesem Vergleich nicht entscheidend.
    Was Du meinst, sind SEHR lange Bremsvorgänge mit mittlerem Druck und kaum Abkühlphasen (z. B. lange Pässe bergab fahren). Dabei ist es tatsächlich besser, härter und kürzer zu bremsen, als permanent auf der Bremse zu stehen (da käme die hohe "Einwirkdauer" zum Tragen).
    Auf der NoS, wo meist relativ "lange" Kühlphasen vorhanden sind, ist es für die Bremsen schonender, wenn Du nicht ständig am Anschlag bremst, sonder es vielleicht bei 70% der max. Bremsleistung bewenden lässt.

  11. #41
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    Moment, wird reden als Ausgangsbasis vn einer "richtig dimensionierten Bremsanlage"!? Du meinst also, sämtliche Bremsanlagen werden im Rennsport mit 70% der eigentlichen Bremsleistung gefahren?

    Deine Erläuterung verstehe ich denke ich, aber ist es nicht so, dass man eine Anlage so auslegt, dass man sie voll nutzen kann und Sie dennoch nicht zu 100% auslastet? (Dickere Scheibe, größerer Durchmesser, Kühlleistung entsprechend angepasst)?

    Mich wundert es wirklich, dass die Serienbrembo bereits so schnell an der grenze sein soll, eben sezier auf der Nordschleife. Denn wie du richtig sagst, es ist ein eher schneller Fahrstil gefragt, mit ziemlich langen Phasen zwischen den Bremspunkten.

    Bin gespannt, was die ersten Erfahrungen auf engen GP Kursen sind, wie gesagt.
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  12. #42
    RoVa-Racing.de Avatar von ROVA
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    Gute Scheiben unterscheiden sich nur geringfügig im Kohlenstoffanteil, deswegen meinte ich, steht und fällt es eher mit den Belägen als mit den Scheiben. Manche bekommen schneller Hitzerisse, andere weniger, aber die Performance ist ähnlich. Beläge und Kühlung machen den Großteil der Bremsenperformance aus. Selbst mit günstigen Scheiben und guten Belägen und guter Kühlung kann man eine gute Performance erreichen, einzig die Standzeit der Scheiben verringert sich dementsprechend.
    (btw. die Performance der YS ist auch super gut, aber die Standzeit und Qualität bescheiden)

    Bei so Scheiben wie Zimmermann ist das aber was anderes, gelocht und wenig hochwertig, damit gewinnt man keinen Blumentopf.

    Generell habt ihr beide Recht, es kommt auf die Hitzeentwicklung an, bei Belägen mit z.b. sehr hohem Reibwert, produziert man auch viel Hitze. Deswegen hat der Reibwert auch nicht Priorität, sondern ist nur zweiter entscheidender Faktor für gute Beläge. Arbeitstemperatur ist wichtiger, erst dann ODER vielmehr, ein ausgeglichenes Verhältnis beider Größen ist entscheidend. DANN kommt die Scheibe, je höher der Reibwert, desto stabiler sollte die Scheibe sein und desto hoher sollte auch die Arbeitstemperatur sein und desto besser sollte auch die Kühlung sein.

    Kurze harte Bremsungen sind i.d.R. gut auf Passfahrten oder GR Strecken. Reibung erzeugt Hitze und das sollte man so gut es geht reduzieren. Es ist auch vom Reibwert der Komponenten abhängig.

    Beispiel: Wenn ich von 200 auf 100 runterbremse, tut man das i.d.R. hart und so kurz wie möglich (nicht zwingend 100%). Bremse ich von 200 auf 170, muss ich nicht voll rein latschen, da reichen auch 50-70% Bremskraft, da die Dauer zur Energie bzw. Hitzeentwicklung geringer ist. UND dann kommt es nicht nur auf die Scheibe an eben, sondern auch eher auf den Belag, wird dieser lange und andauernd erhitzt, ist es für diesen auch weniger gut, als kurz und hart. Aber auch hier spielt wieder der Reibwert und die maximale Arbeitstemperatur eine Rolle was dieser ab kann und wie stark er die Komponenten erhitzt.

    Generell sagt man aber im Rennbetrieb, kurz und hart,.... bedeutet aber auch nicht zwangsläufig 100%, dosieren sollte man trotzdem.

    btw: Spy, ich glaub ich weiß welche Beläge du meinst und ja, die sollen sehr geil sein, gleich gut wie Endless aber rund zwei drittel günstiger. Mir fehlt dazu leider noch die Langzeiterfahrung, aber es lässt sich gutes prognostizieren.

  13. #43
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    Naja, ich hatte Sie ja nun eine Saison drin...was heißt Langzeiterfahrungen. Sie haben ein paar Runden Nordschleife erlebt und dann den sehr heißen und engen Kurs in Frankreich. Sie sind zu den YS nicht mal eine richtige Ecke krasser! Kalt genauso gut, sobald sie Temperatur bekommen wird es nur noch heftig. Keine Ahnung, was die genauen Werte sind.
    Fakt ist, sie vertragen mehr Hitze und produzieren auch mehr als die YS. Und die Scheibe sah ab und an zum fürchten aus! Bekommt derzeit aber nur leicht oberflächliche Hitzerisse, aber weit weg von Spots und Ähnlichem.

    Das mit der Dosierung ist natürlich klar. ich rede aber davon, dass ich sicher keine 70% bremse, egal auf welcher Strecke. Was mir selbst nie bewusst wurde, weil ich nie darauf geachet habe, dass ich wohl beinahe niemals im ABS Regelbereich bremse. Das hat mich Rouwen mal gefragt, als er mit mir um den Ring als Sozius fuhr. Danach mal etwas bewusster drauf geachtet und es stimmt, das ABS regelt quasi nie!?

    Aber zurück zum FK. Ich gebe euch ja grundsätzlich recht. Wer das Teil über die Renne scheuchen will, der muss da ganz sicher mindestens die Beläge tauschen, Alternativen sind ja bereits massig vorhanden, dank Bremssystem. Scheiben, Flüssigkeit und erst recht Kühlung halte ich für absolut sekundär.
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  14. #44

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    Zitat Zitat von ROVA Beitrag anzeigen
    Gibts nicht!! Liegt an den Belägen, bzw. Kühlung bzw. Zementiteinlagerungen->HotSpots!!!

    Vielleicht lag es auch an der Kühlung warum HotSpots entstanden sind, weil mit gleichen Belägen und anderen Scheiben, kann ich mir den Unterschied nicht vorstellen, da alles mit den Belägen steht oder fällt, bzw. der Bremsenkühlung.
    Hab Kontakt zu den Jungs von HCTR. Die nutzen ihre CTR's fast ausschließlich als Tracktool und haben sich der Sache bereits angenommen weil sie das gleiche Problem (wie auch ich) mit der Bremse hatten. Die Fahren ihre CTR's seit Sept 2015 am Ring.
    Anscheinend haben die beiden eine Lösung gefunden.
    Sie testen "ihre Produkte" ausgiebig auf der Nordschleife bevor sie diese dann anderen zum Kauf anbieten. So war es bei ihrer 4" Downpipe Entwicklung auch.
    In Sachen Bremse sind die Tests zu 95% Erfolgreich abgeschlossen!
    Details gebe ich hier nicht bekannt bevor ich kein OK von ihnen bekomme....

  15. #45

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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Moment, wird reden als Ausgangsbasis vn einer "richtig dimensionierten Bremsanlage"!? Du meinst also, sämtliche Bremsanlagen werden im Rennsport mit 70% der eigentlichen Bremsleistung gefahren?

    Deine Erläuterung verstehe ich denke ich, aber ist es nicht so, dass man eine Anlage so auslegt, dass man sie voll nutzen kann und Sie dennoch nicht zu 100% auslastet? (Dickere Scheibe, größerer Durchmesser, Kühlleistung entsprechend angepasst)?

    Mich wundert es wirklich, dass die Serienbrembo bereits so schnell an der grenze sein soll, eben sezier auf der Nordschleife. Denn wie du richtig sagst, es ist ein eher schneller Fahrstil gefragt, mit ziemlich langen Phasen zwischen den Bremspunkten.

    Bin gespannt, was die ersten Erfahrungen auf engen GP Kursen sind, wie gesagt.
    Nee, ich sehe das so wie Rova (und auch Du). Eine echte Rennbremse kannst Du auch auf einem GP-Kurs hart rannehmen, klar. Aber die CTR-Serienbremse überlebt einen 15 Runden-Stint auf dem GP-Kurs garantiert nicht, wenn da ein Könner am Volant sitzt.
    Um die Sache erst mal sachte anzugehen, fahre ich bei neuen Bremsen - und erst recht bei mir unbekannten Fzg. - erst mal sachte über die NoS und bremse verhalten. Es gibt kaum ein dümmeres Gesicht, als das von den Leuten, die gleich in der ersten Runde volles Programm übern Ring dübeln und immer voll Stoff bremsen und dann im Wehrseifen oder spätestens vor der Mauer in Breidscheid das Pedal zum Boden durchtreten und - es passiert nichts......*klatsch ratterbotz klonk* (Einschlag).
    Mit 70% meinte ich übrigens 70% von der maximal möglichen Verzögerung, die auf der NoS in etwa bei 1,1 g im Mittel liegen dürfte (je nach Temp und Reifendruck). Meine Racechrono-Aufzeichnungen haben mir im Schnitt etwa 0,7 g gezeigt, was dem ersten Einsatz angemessen ist, denke ich.

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