2015 Civic Type-R (FK2-R) Öl-Thread!

[LotusElise]

Stimmt nicht ganz, aber ich schreib hier dazu nix mehr! Öldruck wird hier komplett außen vor gelassen! So oft erklärt und trotzdem wirds nicht aufgenommen. Hätt ich mir die Mühe auch sparen können, dafür meine Perle öfter anschieben können. Hat schon nen Grund warum ich hier nicht mehr viel schreibe, verschwendete Zeit.

Öldruck? Et voilà

...Was könnte nun passieren wenn man ein deutlich dickeres Öl fährt als freigegeben? Dicker ist ja gleich höhere Schmierfilmdicke. Jein. Warum das denn? Das liegt daran, das ein Ölkreislauf einen Mindest- und einen Höchstdruck einhalten muss. Dafür werden Systeme eingebaut wie Mindestdrehzahl der Ölförderpumpe und ein Öldruckregelventil das irgendwo um 6 bar spätestens den Ölkreislauf bypasst. Je dicker nun das Öl, desto geringer wird folglich die Förderleistung, da ja die Pumpe Öl nur solange in den Ölschmierkreislauf schiebt solange das Druckregelventil das zulässt. Ergo ist der Durchfluss im Schmierkreislauf eine Funktion des Druckverlustes durch diesen. Je dünner das Öl, desto mehr Volumenstrom geht dort durch. Je dicker das Öl, desto weniger.

Ist der Volumenstrom nicht egal, Hauptsache der Schmierfilm ist da? Prinzipiell ja, nur es so, das wenn kein Öl nachgeschoben wird, reißt jeder Schmierfilm irgendwann auf. Nicht nur weil er überhitzt, alle Eigenschaften in Rauch aufgehen, auch weil die Relativgeschwindigkeit der Reibpartner Öl wegfördert. Das heißt, es muss mindestens das rein was hinten rauskommt und dabei sollte die Eigenschaft, sprich Druck und Temperatur des Öls in allen Ecken des Systems im Rahmen des erträglichen sein. Wer also einen für SAE 30 ausgelegten Motor mit SAE 60 fährt, reduziert seinen Schmiervolumenstrom und erhöht dadurch die Öltemperatur und die Belastung des Öls. Ist diese Grenze für einen Autobesitzer erfahrbar? Keine Ahnung, da es ganz auf das Last- und Drehzahlprofil über dem Einsatzzeitraum ankommt. Für gut heißen würde ich das aber nicht, insbesondere dann nicht wenn die Ölkühlung deswegen vergrößert werden muss....

Hier Deine Empfehlung Nr. 1:

...Porsche, McLaren, Königsegg, Corvette, BMW M usw., alle verwenden in ihren Motoren 40er oder 50er oder 60er Öle!! Keine 20er oder 30er, also kein Mist erzählen bitte. Echt schlimm.

Welchen Mist? Es steht geschrieben...

...Die Empfehlung kann nur lauten: wie freigegeben und mit Vernunft für den evtl. veränderten Einsatzzweck anpassen. Ich mach das so, für den Honda K20-Motor sind 5W30-Öle bestimmter Marken und Typen freigegeben. Ich behalte die Heiß-Ölviskosität in jedem Fall bei, variiere höchstens bei der Kaltviskosität (Rennmotor nur Sommerbetrieb) und bei der Grundöl- und Additivabstimmung des Öls. Warum gehe ich nicht auf ein 0W20? Da die Lagerspiele zu Gunsten der Drehzahlfestigkeit vergrößert und im oberen Bereich der von Honda vorgegebenen Bandbreite liegen. Das heißt, effektiv sinkt der Öldruck gegenüber einem engeren Lagerspiel eh schon ab, d.h. es geht ein höherer Volumenstrom bei erreichen der Druckbegrenzung oder maximal der gleiche bei nicht Erreichung durch das Schmiersystem, nur eben bei geringerer Belastung der Ölförderpumpe. Da ich die Einhaltung der Mindestschmierfilmdicke nicht prüfen kann verbietet sich eine Absenkung, insbesondere da ich die Öltemperatur nicht wie im Serienmotor um die 85-90 °C halten möchte, sondern deutlich über 100 °C gehen möchte, was ja einer Viskositätsabsenkung gegenüber der OEM-Auslegung entspricht.

Dir scheint aber das nicht genug zu sein, um die Verwirrung und Emotionalisierung auf die 500 hm-Spitze zu treiben noch Empfehlung Nr. 2...

...Einfach mal Rennteams fragen was die so fahren im Bergsport oder VLN bzw RCN. Dann erübrigt sich der ganze Müll hier.

ROVA, Du verwirrst. Oben sind es die OEM's die festlegen was reingegossen werden soll, jetzt die, die Rennsport mit Motorbasen obiger machen?! Ja was jetzt nun? Geht es hier immer noch um den Honda Type R FK2? Soll die Anwendung des Straßenspezifizierten Autos jetzt nur noch Rennbetrieb sein? Mit was für einem Öl gingen die auf den Nürnburgring um die 07:45 rauszufahren? Fragen über Fragen...schätze da musst Du jetzt durch .

[1HGEJ2]

Hier liest man wieder so richtig tolle sachen mit über achso tollen verschleissschutz aber die wenigsten hier haben den motor selber überholt. Hier mal paar fakten. Alle blöcke von honda neigen zu ovale zylinder. Da hilft auch das beste öl nicht um das zu verhindern. Verbrennungsdruck ist druck da hilft nicht das beste öl um dagegen zu wirken. Da ist ölverbrauch vorprogrammiert. Dann kommen wir zur ölpumpe und deren öldruckfeder, die mit zunehmendem alter an federkraft verliert. So verliert der motor im stand und während der fahrt an öldruck. Es sind jetzt keine 1 bar aber darunter schon gesehen. Ein 0w20 hilft da nicht mehr öldruck aufzubauen. Hab schon zig b und paar k ölpumpenfeder gemessen. Neu und alt sieht man deutlich wie gestaucht die alte war.
edit meine natürlich die bypassfeder.

[DaRock]

...So verliert der motor im stand und während der fahrt an öldruck. Es sind jetzt keine 1 bar aber darunter schon gesehen.

Im Stand ganz sicher nicht, außer der Sitz des Regelkolbens ist ausgewaschen.

Was allerdings das öldruckregelsystem von teils 15+ Jahre alten Motoren mit der Problemstellung hier zu tun hat weiss ich nicht.

Bernhard

[1HGEJ2]

Mein b16 hatte im stand 10-12psi öldruck. Nach wechsel der feder mehr. So wie es im whb stand. Keine sorge der k20a und k20c haben fast die identische ölpumpensysteme.

[Lori-DC2]

Juup, wenn man bedenkt das insbesondere die 50'iger Öle in nur 1,5 Stunden 8 % ihrer Viskosität bei 150 °C Lagertemperatur verlieren...

Das haste hoffentlich nicht wieder selber ausgerechnet?!
Gibt es Belege die deine These untermauern?

Wie hoch ist denn die Lagertemperatur beim K Motor?
Ist dann nach ca. 19h die Viskosität des Grundöls erreicht oder verliert das 50'iger Öl nur einmalig 8% ?

Und bei 60'iger Ölen, die ja auch eine breite (oder breitere?) Viskositätsspanne haben, ist das nicht der Fall? Dachte bisher, dass alle Motoröle, mit zunehmender Laufleistung, an Viskosität verlieren...

[Alf]

Dachte bisher, dass alle Motoröle, mit zunehmender Laufleistung, an Viskosität verlieren...

Durch Verdünnung mit Wasser und Benzin auf der einen Seite, auf der Anderen durch entsprechende Alterungs- und Zersetzungsprozesse.
Natürlich wieder Abhängig von dem Nutzerprofil.

[LotusElise]

...Es sind jetzt keine 1 bar aber darunter schon gesehen. Ein 0w20 hilft da nicht mehr öldruck aufzubauen. Hab schon zig b und paar k ölpumpenfeder gemessen. Neu und alt sieht man deutlich wie gestaucht die alte war...edit meine natürlich die bypassfeder.

Das ist ein guter Punkt, der Öldruck muss korrekt sein. Nur welcher Öldruck ist noch akzeptabel? Laut Honda gelten z.B. für den K20A2 folgende Mindestöldruckwerte:
- 0,5 bar (10 psi) im Leerlauf bei 800/min und
- gerundet 3,1 bar (44 psi) bei 3000/min
Das ist nichts womit der jemand freiwillig auf die Straße fährt. In meiner Alarm-Bedatung schrieb ich: Rotalarm für Werte < (1,0 bar|800/min) linear auf (3,5 bar|3000/min-9800/min). Was aber ist der richtige Öldruck?

Dazu muss man wissen wie ein Ölkreislauf und die Schmierung durch einen Ölfilm funktioniert. Ölpumpen werden üblicherweise mit einer Innenzahnradpumpe oder auch Gerotorpumpe ausgestattet. Deren Kennlinie, also Förderleistung über dem Öldruck ist in 1. Annäherung linear abfallend.


Quelle: https://www.sbz-monteur.de

In obiger Grafik sieht man drei Pumpenkennlinien für drei verschiedene Drehzahlen der Pumpe (dicke graue Linien). Die Pumpe selbst fördert gegen - hier - Ölkreislaufsystem, dessen Kennlinie einen in 1. Näherung eine quadratische Funktion ist (Bernoulli-Energiegleichung!) was die schwarze ansteigende Linie andeutet. Der Schnittpunkt aus einer Pumpen- und einer hier Ölkreislaufsystemkennlinie ergibt den Arbeitspunkt, dieser besteht aus einem Druck und einem Volumenstrom.

Was bedeutet das nun für den Öldruck in Bezug auf die Ölviskosität? Generell wissen wir aus unserer Alltagserfahrung das je dünner Öl ist desto leichter fließt es, so auch im Ölkreislauf. In obigem Diagramm könnte man jetzt eine zweite Ölkreislaufkennlinie eintragen, die gedacht flacher als die schwarze, die hier mal als 10W60-Öldrucklinie angesehen werden soll. Diese zweite Linie würde einem dünneren, z.B. 5W40-Öl entsprechen. Das heißt trotz des geringeren Drucks beim 5W40, den uns der Öldrucksensor anzeigt, wird bei gleicher Ölpumpendrehzahl mehr Ölvolumen gefördert.

Was aber bedeutet das für den Öldruck? Ist mehr Öldruck nicht auch besser für die Schmierung? Grundsätzlich muss man wissen, der Öldruck sorgt für den Volumenstrom des Öls. Ist die Leitung verschlackt steigt der Öldruck an, jedoch nicht der Fördervolumenstrom, ähnlich einem Infarkt im Blutkreislauf, es kommt zur Unterversorgung trotz korrekten Öldrucks. D.h. der Öldruck ist lediglich ein Indikator bei einem gesunden, sprich sauberen und durchgängigen, Ölkreislauf.

Heißt das die Öldruckanzeige ist Nonsens? Nein, keinesfalls, sie ist immer noch die letzte Information über die Ölversorgung, nur keine direkte, sondern eine indirekte Information.

Wie aber wird nun der Schmierfilm aufgebaut? Dazu muss man wissen, z.B. bei Gleitlagern, die Kräfte die der hydrodynamische Schmierfilm abstützt, geht in den Bereich mehrerer 100 bar. Die Höhe des Schmierfilms, und das ist das was für den Verschleißschutz primär zählt, ist eine Funktion von Grundöl- und Additivierungsformel (ganz grob an der Viskosität z.B. am 5W40 einzuordnen). Er lebt davon das immer Öl nachgeschoben wird, weil das Öl aus den Lagern durch den Druck verdrängt wird. Die Aufgabe der Ölpumpe ist es nun dafür zu sorgen das immer Öl nachgeschoben wird. Wie oben gezeigt wurde wird bei einem dünneren Öl der Fördervolumenstrom erhöht und der dafür notwendige Pumpendruck abgesenkt. Das heißt grundsätzlich ist ein geringeres Öldruckniveau aufgrund von einer höheren Öltemperatur oder der Wahl eines dünneren Öls nicht schlecht. Was zählt ist der Volumenstrom durch die Lagerstellen und die hydrodynamischen Eigenschaften wie z.B. Schmierfilmdicke.

Wovon hängt die Schmierfilmdicke ab? Von den Eigenschaften des Öls, dessen Temperatur, dem Lagerspalt und Fläche, der Lagerbelastung (z.B. Hauptlager: Kompression 5 µm, Ansaugung 8 µm, Verbrennung 2 µm, Ausschieben 4 µm) und dem Zu- und Abstrom aus dem Lager. Es ist verständlich das diese Parameter alle ihre Grenzbereiche haben, eine Pumpe mit höherer Förderleistung muss nicht besser sein, denn irgendwann ist der Strom durchs Lager begrenzt, es ist also eine Auslegungsfrage. Ungeregelte Ölpumpen werden mehrfach überdimensioniert, so das bei Start und vor allem im Leerlauf ausreichend Schmierung gewährleistet wird = kritischster Punkt der Auslegung. Mit zunehmender Drehzahl der Pumpe/Motor wird das System sicherer und muss sogar vor Überdruck geschützt werden, weshalb über das Bypassventil irgendwann abgesteuert wird. Indirekt sorgt also das Bypassventil, das dünneres Öl immer einen höheren Maximalvolumenstrom durch die Lager erreichen könnte, wenn die Lager es zulassen.

Was heißt das jetzt in der Zusammenfassung?
- das Öldruckniveau bedeutet nicht generell Verschleißsicherheit
- Verschleißsicherheit wird einzig von Ölvolumenstrom durch die Lager und den hydrodynamischen Eigenschaften dort bestimmt
- Ölfördervolumenstrom und Öldruck findet man über den Schnittpunkt von Öldruckkennlinie vom Motor und der Öl-Pumpenkennlinie
- den Schnittpunkt beider Linien nennt man Arbeitspunkt
- der Arbeitspunkt bei einem bestehenden Motor ist von der Viskosität des Öls und dessen Temperatur abhängig
- je höher der Volumenstrom durch die Lagerstellen, desto besser ist die Kühlung
- je dünner das Öl, desto höher die Kühlleistung
- es gibt Grenzen für die Viskosität des Öls: Mindestfilmdicke muss erreicht werden und Öldruckbedarf darf nicht dazu führen das Fördervolumenstrom zu klein wird -> Herstellerempfehlungen zur Ölspezifikation beachten

Für die, die bereits Zahnschmerzen beim Lesen bekamen , obiges heißt nicht das zähere Öle schlecht sind, dafür gibt es ja die Herstellerspezifikationen. Nur der Glauben - und mehr ist das nicht - je dicker desto besser und je dünner desto unsicherer, der ist so einfach nicht allgemein gültig, dazu muss immer eine Systembetrachtung gemacht werden um das zu beurteilen. Falls noch Zähne übrig sind, einen habe ich noch: es gibt einige 30'iger Öle die die ACEA C3-Spezifikation erfüllen (s. http://www.redoil.com/pkw-oele/motor...ea-c3.html?p=1)

[daVe87]

Alle blöcke von honda neigen zu ovale zylinder. Da hilft auch das beste öl nicht um das zu verhindern. Verbrennungsdruck ist druck da hilft nicht das beste öl um dagegen zu wirken. Da ist ölverbrauch vorprogrammiert.

Dann passiert das wohl erst deutlich jenseits der 40000km Grenze. Mein Öl ist jetzt 9000km drin, auch gut mit Dampf gefahren und mein Ölverbrauch ist absolut 0. Kilometer irgendwas um die 390000.

[LotusElise]

Das haste hoffentlich nicht wieder selber ausgerechnet?!

Nein das sind Messdaten aus dem SAE-Paper, das ich oben genannt habe. Der vewendete Motor war ein GM 3,6 Liter V6, der bei 140 Nm und 3000/min betrieben wurde. Das Lager, das vermessen wurde war das große Pleuelaugenlager.

Wie hoch ist denn die Lagertemperatur beim K Motor?

Kann ich nur vermuten. Die mir bekannten Messungen von unseren Motoren zeigen eine 25-50 °C höher liegende Lagertemperatur (nicht Öltemperatur) gegenüber der Sumpftemperatur. Die Öltemperatur im Lager ist um eine Ecke höher, verständlicherweise. Da sich es bei einem Ölsystem um ein Umwälzungssystem mit einem Vielfachen an Ölsumpfvolumen gegenüber des Ölkreisvolumens handelt, ist die Ölsumpftemperatur immer die sich ergebende Temperatur aus Zu- und Ablauftemperatur, folglich immer geringer als direkt im Lager unter diesem immensen Druck.

Ist dann nach ca. 19h die Viskosität des Grundöls erreicht oder verliert das 50'iger Öl nur einmalig 8% ?

Die Welt ist kein Linearantrieb . Erstens ist das wie die Zerfallskurve eines Strahlers, je weniger vorhanden sind, desto weniger wirkt sich das auf die Viskosität im Gesamten aus und darüber hinaus je weniger viskos, desto weniger innere Reibung im Öl, sprich nochmal ein Verlangsamerer . Bei uns halten Einbereichsöle 600-1500 Stunden. Mehr Bereichsöle schaffen nicht mal die Hälfte...aber schon mehr als 19 Stunden.

Und bei 60'iger Ölen, die ja auch eine breite (oder breitere?) Viskositätsspanne haben, ist das nicht der Fall? Dachte bisher, dass alle Motoröle, mit zunehmender Laufleistung, an Viskosität verlieren...

Je breiter die Viskositätsspanne, z.B. Super-GAU 5W60 falls es das gibt(?), desto schneller geht es kaputt oder wie der Fachmann sagt: degeneriert es. Grund ist, je breitbandiger, desto mehr von diesen VI-Verbesserer Polymeren müssen diese Spanne aufmachen. Da diese aber der Dauerlauf-Schwachpunkt sind...

[LotusElise]

Dann passiert das wohl erst deutlich jenseits der 40.000er Grenze. Mein Öl ist jetzt 9000km drin, auch gut mit Dampf gefahren und mein Ölverbrauch ist absolut 0.

Das zeigt der Ölmessstab. Was dieser nicht zeigt, ist die Verdünnung des Motoröls durch Benzin und Kondenswasser. Der Ölverbrauch ist systematisch nicht null, speziell bei den im Automotivbereich genutzten Semi-Kreisläufen des Blowby's, das über die Verbrennung an die Umgebung gegeben wird und das Filtrat, wenn überhaupt nach Motor und vor Ansaugung gefiltert wird, meist nicht mehr in den Ölsumpf zurück geführt wird. Das macht allein schon wegen des Benzindampfgehalts wenig Sinn. Normalerweise wird nur im Block oder im Kopf über Labyrinthe grob abgeschieden.

[DaRock]

DANKE für diese genauen Ausführungen. Endlich mal wieder etwas interessantes hier.

Vor allem in der Oldtimer Szene wo schöne mechanische Öldruckanzeigen standard sind hält sich der Mythos Viel Öldruck = Gut besonders hartnäckig.

Bernhard

[Lori-DC2]

Die Welt ist kein Linearantrieb . Erstens ist das wie die Zerfallskurve eines Strahlers, je weniger vorhanden sind, desto weniger wirkt sich das auf die Viskosität im Gesamten aus und darüber hinaus je weniger viskos, desto weniger innere Reibung im Öl, sprich nochmal ein Verlangsamerer . Bei uns halten Einbereichsöle 600-1500 Stunden. Mehr Bereichsöle schaffen nicht mal die Hälfte...aber schon mehr als 19 Stunden.

Nicht linear... hab ich mir schon gedacht, war auch etwas überspitzt gefragt. Denn ich finde, du hast es mit deiner Formulierung so suggeriert als würde das Öl konstant 8% abbauen pro 1,5h.
Wäre nun die Frage wie weit es überhaupt abbaut?
ROVA hatte ja angesprochen, dass es am Ende immer noch einen höheren HTHS Wert besitzt als ein z.B. 40iger Öl im Vergleich oder stimmt das so nicht?

Je breiter die Viskositätsspanne, z.B. Super-GAU 5W60 falls es das gibt(?), desto schneller geht es kaputt oder wie der Fachmann sagt: degeneriert es. Grund ist, je breitbandiger, desto mehr von diesen VI-Verbesserer Polymeren müssen diese Spanne aufmachen. Da diese aber der Dauerlauf-Schwachpunkt sind...

Hier das gleiche... du sprachst von "insbesondere die 50'iger Öle..." Daher meine Frage nach dem 60iger Öl.



Du hattest auch geschrieben 50iger Öl... dünnes Grundöl was eben mit Additiven auf ein 50iger Öl gebracht wird.
Wenn man jetzt 5w40 und 5w50 vergleichen würde, haben die nicht das gleiche Grundöl? Das wäre wohl zu einfach...

[DeHonda]

Gibt ein Testbericht wo ein 5w-16 gegen ein 5w-30 C3 beide der selben Marke, antreten. Die Kraftstoffersparnis lag bei 10,x% die Fahrzeuge hatten nur ein 1 L Motor aber extrem der Unterschied. Hinzukommt das nach dem Test das 5w16 immer noch "sauber" war und der Motor mit dem 5w-16 weniger Verschleiß zeigte. Die Viskositätsbandbreite ist ja extrem gering. Man kann bei stärkeren Motor wahrscheinlich von noch mehr Ersparnis ausgehen eventuell!? Die Öle werden nun mal immer besser durch die neuen Zusammensetzungen.

[Alf]

Gut wärs eher, wenn das Oel innerhalb der ersten paar Stunden dunkel würde. Das würde bedeuten, das das Oel die Russpartikel und andere Schwebstoffe (Blowby) auffängt, Verkrustungen/Ablgerungen löst und in Schwebe hält.

Oder reden wir jetzt von einem neuen Motor?


Woher ist der Test? (Quelle)

[LotusElise]

...Wäre nun die Frage wie weit es überhaupt abbaut?

Dazu habe ich keine Informationen bisher recherchiert. Bei den Großmotoren warden Einbereichsöle verwendet, da spielt das keine Rolle.

...ROVA hatte ja angesprochen, dass es am Ende immer noch einen höheren HTHS Wert besitzt als ein z.B. 40iger Öl im Vergleich oder stimmt das so nicht?

Das hängt sicherlich am Grundöl. Qualitativ ist das sicherlich so das ein 0'er Grundöl starker abbaut als ein 30'iger und damit wie groß die Spreizung ist. Die HTHS-Werte bei einem z.B. 5W50 kommen ja gerade aus den VI-Verbesserern. Wir kommen immer wieder am gleichen qualitativen Ende raus, auf Dauer ist ein schmalbandiges Öl immer Leistungsfähiger als ein verkünsteltes. Ich habe dazu bisher nur einen Blog gefunden, der Autor, man mag von ihm (Blogadresse: https://540ratblog.wordpress.com/201...-test-ranking/) halten was man möchte, bei seiner Art des Schreibens stellt es mir zumindest die Haare auf und gleichzeitig ist fremdschämen Dauerprogramm, aber ein paar Dinge finde ich dennoch interessant. Bei seinen Tests hat er vereinzelt Temperaturvariationen vorgenommen und dabei verschiedenhohe Reduktionen seines untersuchten Verschleißparameters festgestellt. Das ist ein guter Indikator für die Empfindlichkeit und Degeneration eines Öls und seiner Additivierung und zeigt das eine Verallgemeinerung der Sache nicht gerecht wird.

...Du hattest auch geschrieben 50iger Öl... dünnes Grundöl was eben mit Additiven auf ein 50iger Öl gebracht wird...Wenn man jetzt 5w40 und 5w50 vergleichen würde, haben die nicht das gleiche Grundöl? Das wäre wohl zu einfach...

Nicht unbedingt. Die Technik geht von einem Grundöl, geringer Viskosität aus und man addiert etwas das auf Erwärmung mit gerader der Umkehrung des Grundöls reagiert, es macht es zähflüssiger. Eine Umkehrung müsste einen Effekt beischaffen, der aus einem zähen Grundöl bei hohen Temperaturen bei kalten Bedingungen (Referenz ist 40 °C für die erste Zahl im z.B. 0W40) eine Verdünnung herbeiführt. Das könnste grad im Patentamt anmelden .