Welches meinst Du ROVA? Das MS-R oder das VT-alpha? Das sind zwei unterschiedliche Grundöle und Additivpakete.Zitat von ROVA
Ein sehr interessantes Paper und neueren Standes ist Gianlugi et al., The development of low viscosity, highly efficient lubricant for sport motorcycle application, SAE, 2011.
Nun haben Motorrad-Öle die zusätzliche Funktion (nicht alle Marken und Modelle, aber einige haben das), das Getriebe mit zu schmieren und zu kühlen. Die Belastungen und die Anforderungen für das Öl steigen dadurch enorm. Einerseits um die Kupplung (Mehrscheiben-Aufbau meist) auf Reibung zu halten, es darf als nicht zuviel an Reibreduzierern enthalten sein und andererseits sind die hertz'schen Pressungen in den Flanken der Getrieberadzähne um zwei 10-Potenzen höher als in einem typischen Hauptlager. Das Öl das hier besteht muss es drauf haben.
Getestet wurden 7 verschiedene Öle: 2 0W20, 1 0W30, 1 5W30, 1 10W30 und zwei 5W40. Die VI's lagen von 146 (5W30) bis 187 (5W40), keines der 0W20 lag unter 175! Die HTHS Werte befanden sich im Bereich von 2,6 (0W20) bis 3,7 (5W40). Geprüft wurde Spitzeneistung, Beschleunigungsdauer, Durchdrehdrehmoment Kupplung und Verschleiß von Hauptlager, Zahnflanken und Kolbensauberkeit (letzteres nur qualitativ).
Rutschdrehmoment:
- höchstes 0W30 (Prototyp)
- geringstes 0W20 (verfügbar)
= keine Korrelation mit Viskosität
Spitzenleistung und Beschleunigung:
- höchste 0W20 (+2,5 %/+5,0 %)
- geringste 5W40
= klarer Zusammenhang mit Viskosität
Verschleißtest über 30.000 km Rennbetrieb (nur 0W30 vs. 5W40):
- Kurbelwellenlager 0W30 (3,5 zu 3,6 wobei 5 schlecht, 0 sehr gut ist)
- Nockenwellen 0W30 (2,3 zu 2,4)
- Honung 5W40 (4,0 zu 3,5)
- Kupplung 5W40 (2,8 zu 2,5)
- Zahnräder ausgeglichen
= kein klarer Zusammenhang mit Viskosität, VI oder HTHS, ein kleiner Vorteil für das 5W40
Kolbensauberkeit:
- 61 zu 68 für 5W40
Unterschiedliche Additivpakete, waschaktive Substanzen wurden nicht bekannt gegeben
Für beide nach dem 30.000 km Test zerlegten Maschinen gab es eine durchwegs positive Beurteilung was den Zustand der Bauteile anbelangte. Die Autoren wollten sich aber die Untersuchungen hinsichtlich Verschleiß beim 0W20 für das nächste Forschungsprojekt aufheben. So ist das Forschungsgeschäft, wie die Lindenstraße, am Schluss bleibt immer was offen und muss unbedingt noch angesehen werden.
Noch zum Überblick, die beiden Dauerlauföle:
- 0W30, VI = 172, HTHS = 2,9
- 5W40, VI = 187, HTHS = 3,7
- beide mit JASO T903:06 MA2 (Getrieberelevante Tests) (MA2 = hoch, MA1 = mittel, MB = geringe Reibung)
Das ist schon interessant, würde man nach dem HTHS-Wert gehen, würde man völlig daneben liegen was den Verschleiß angeht, da passt der VI schon besser. Interessant oder?
Geändert von LotusElise (12.02.2018 um 19:24 Uhr)
Hier werden halt endlich mal viele Sachen erwähnt, welche in den ganzen Diskussionen hier zuvor in dem Ölthread nahezu nie beachtet worden sind. Meistens nur, Öl zu dünn bei hoher Temperatur. Alles andere und vor allem Kaltstarts bei Fahrzeugen in der Alltagsnutzung wurde vernachlässigt. Hinzu kommt das beim K20c1 sicherlich nieder Viskosität bei der Entwicklung berücksichtigt wurde. Gut das man hier mal von Lotus mehr erfährt zu dem Thema so sollte sich zumindest Teilweise die Sichtweise was 20er Öl im Fk2 an geht, geändert haben.
Das Problem, unter all dem bashing und der Polemik gehen die ernstgemeinten und durchaus hilfreichen Sachen unter. Einfach noch mal in Ruhe die 63 (Standardeinstellung board) Seiten lesen.
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Stimmt überhaupt mal gar nicht!! Was die letzten 10 15 Jahre hier über Öle geschrieben wurde ging sogar teilweise noch tiefer in die Materie und wurde über Getriebeöle über Achs und Difföle bis Motoröle alles abgehandelt. Du hast es nur nicht gelesen! Das sind sicher über 1000 Seiten.
Und zu deinen Aussagen, die sind zu 75% nicht korrekt, sonst würde kein A3 freigegeben sein und Mugen auch kein 5W40 oder 0W40 anbieten und fahren.
Fahrt doch einfach das 0W20, dann hab ihr das was ihr wollt und euer Gewissen ist beruhigt, verstehe nicht warum dann überhaupt drüber diskutiert wird. Oder braucht ihr 100 Zusprüche das es besser ist als XY Öl.
Einfach das rein wovon ihr glaubt es ist für euch das beste.
Hier steht alles was man wissen muss und daraus kann man sich dann selbst helfen und für sich das passende Öl raussuchen.
@Lotus: Ja stimmt aber auch egal, sollte nur zeigen was DER HONDA Haustuner fährt und anbietet.
Geändert von ROVA (13.02.2018 um 00:26 Uhr)
Um jetzt etwas Sprit ins Feuer zu gießen.
Die Aussage, dass ein Turbomotor generell ein dickeres Öl braucht weil der Turbo davon profitiert wirkt etwas überholt. In einem Lager eines Turbos herrschen zwar hohe Temperaturen aber kaum Scherbelastung. Da geht es zu einem hohen Anteil nur um Kühlung der Lagerstelle mal abgesehen vom Aufrechterhalten des Schmierfilms. Kühlen kann ein Öl das schneller zirkuliert natürlich besser.
Bernhard
Bester Beitrag!Ihr wisst schon,dass ihr nur eine begrenzte Lebenszeit habt.
Aber anscheinend sind 90% der FK2 Besitzer regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs. Da sind solche Endlos-Diskussionen auf "wissentschaftlicher Basis" absolut notwenig.
Notwendig nicht aber deswegen nicht weniger interessant. Über die neuesten rosa ulta leicht Ventlkäppchen könnte man keinesfalls so lange und spannend diskutieren ... wäre ja langweilig ..Bester Beitrag!
Aber anscheinend sind 90% der FK2 Besitzer regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs. Da sind solche Endlos-Diskussionen auf "wissentschaftlicher Basis" absolut notwenig.
Ich lese eher raus, das der überwiegende Teil der Turbo-CTR-Fahrer (im Dauer-)Vollgas über die Autobahn prescht.
Und nach meinem Kenntnisstand ist das eine höhere Belastung als "wenn mans mal brennen lässt", ob nun auf der 30min Hausstrecke oder nem Turn bei nem Trackday. Daher ja auch die Themen "keine Oeltemp im FK8" oder "125°C nach 10min Autobahn im FK2R" .... was letztlich wieder hierher führt
Versteh ich nicht.
Hoher Viskositätsindex ist doch gut. Das 5w40 hat den höheren Viskositätsindex und den höheren HTHS. Sind doch beides positive Merkmale für den Verschleißschutz oder nicht? Also wäre es in dem Fall doch egal nach was ich gehe.
Wie interpretierst du jetzt das Ergebnis? Für mich liegt das 5w40 hier im Verschleißschutz vorn, bei der Honung besser, sonst überall annähernd gleich mit dem 0w30.
Außerdem kann man doch nur anhand der Viskosität keinen Rückschluss auf den Verschleißschutz ziehen weil hier ja die Additivierung beider Öle nicht bekannt ist. So verstehe ich das zumindest anhand der Erläuterungen auf Oilclub.de.
Auf die Seite hatte ich ja schon mal verwiesen... aber die fährt halt keiner NASCAR Kisten.
Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
- Karl-Heinz Grabowski -
Da muss ich wohl weiter ausholen. Da werden zwei identische 600 cm³ 30.000 km im Rennmodus über die Bahn am Stück gejagt, was etwa 150-180 Stunden Rennbetrieb entspricht. Das die Motoren überhaupt noch liefen ist schon erstaunlich, noch erstaunlicher ist dass das Öl die Strapazen überlebte (vermutlich 2 Ölwechsel den Verläufen von Eisen, Alu, Kupfer zur Folge), dagegen ist LeMans gerade zu pillepalle. Dazu muss man auch wissen so eine Supersport 600 ccm Maschine wird nach 8000/min so richtig wach und wie z.B. die CBR500RR bei 11.500/min das Drehmomentmaximum und bei 13.500/min das Leistungsmaximum hat. Das nur als Beispiel, im Paper selber wurde Marke und Modell nicht genannt. Davon ausgehend und das Öl ansehend finde ich das Ergebnis schlichtweg erstaunlich. Scheint da nicht der geringe HTHS-Wert des 0W-30 Öls gleich dem aus, wenn man so dem bisherigen Informationen der Beiträge folgt? Genau das soll ja der HTHS-Test nachweisen, die unter erhöhter Temperatur verbleibende Scherstabilität. Entweder reichen nun schon Werte um 2,9 schon oder der HTHS ist vielleicht garnicht der ausschlaggebende Messwert dafür? Genau das finde ich interessant.
Nun entsprechen die Verbrennungsdrücke einer CBR600RR lange nicht die des K20C1 unter Volllast, aber die Lager sind dennoch einer sehr hohen Belastung, der irrsinnigen Kolbenbeschleunigung im oberen Totpunkt wegen, ausgesetzt (>60.000 m/s² oder mehr als 6225 g! Der K20C1 liegt bei gerade mal der Hälfte, das Kolbengewicht aber eher nicht). Nun, beide Öle brachten die Maschinen über die Distanz und beide Motoren waren ähnlich verschlissen, mit kleinem Vorteil für das 5W-40 Öl, den ich aber aufgrund der zwei Maschinen, zwei Fahrer und extreme Dauerlast nicht überbewerten würde...nach einem Marathon steht ja die Ehefrau auch nicht im Ziel und fragt dich zu aller erst, "na wo sind jetzt die Einkäufe"? Ich denke das sie es geschafft haben ist das Wesentliche, die Verschleißanalyse die Kür und dort waren die Unterschiede in Anbetracht der Dauerleistung so gering das statistische Effekte zu tragen kommen könnten.
Ebenfalls interessant ist, das hatte ich noch nicht erwähnt, es wurden alle 1000 km Ölproben gezogen und ausgewertet. Aus den Auswerteverläufen von Eisen-, Alu- und Kupfergehalt lässt sich erkennen das beide Öle bis zu einem bestimmten Laufzeitwert den gleichen Anstieg zeigen. Demnach müsste man das 0W-30 bei 9000 km wechseln und das 5W-40 bei 10000 km, damit in Summe der vom Öl aufgenommene Buntmetallanteil insgesamt gleich bleibt, da der des 0W-30 Öls linear blieb, der des 5W-40 bei 8000 etwas im Gradient abnahm. Bei 2 % Mehrleistung und 4 % besserem Beschleunigungsvermögen ist das für Rennmotoren keine Frage mehr, 6-8 PS auf der Geraden mehr sind einfach die entscheidende Kleinigkeit besser.
Scheinbar doch, wie hier in einigen Beiträgen (Dick = besser) zu lesen ist. Wie ich ganz zu Anfangs schrieb, die Formel 1 wählte 2005 das Öl so dünn aus das die Ölmindestfilmdicke gerade erreicht wurde um die Vorteile (u.a.) im Rennen in Siege umzusetzen. Es geht um Optimierung, dazu muss man die Kompromisse bestmöglichst ausloten und ausschöpfen. Bei einem DD-Fahrzeug ist das Optimum mehr in Richtung Verschleiß, Emission, KAT-Schutz, Verbrauch, da reicht dann auch ein 0W-20...und das meint der Hersteller
Geändert von LotusElise (14.02.2018 um 21:31 Uhr)
Nun und auch nichts Anderes wurde hier von entsprechenden Leute greaten. Wer das Teil nur zum täglichen Pendeln und ab und zu ein paar sonnigen Ausfahrten am Wochenende braucht und dessen Höchstbelastung sich auf zwei bis drei Ampelstarts und zehn Minuten Vollgas auf der Autobahn beschränken, der soll auch beim 0W20 bleiben.
Sobald es aber auf die Renne gehen soll und das auch noch regelmässiger, dem haben wir empfohlen eventuell das start&stop und Spritspar 0W20 eventuell gegen ein etwas spezielleres Öl anzupassen. Mit dem Hinweis, das Viskosität dabei nicht Alles/das einzige zu Beachtende ist und man sich an die im Handbuch genannten Spezifikationen halten soll.
Nun erkläre mir noch mal jemand, was daran entweder falsch, oder schwer zu verstehen ist?
Jetzt kann sich der Kreis innerhalb der nächsten 50 Beiträge meinetwegen wieder gerne schliessen. Leider kann ich als verantwortlicher Moderator das Thema hier nicht auf ignorieren stellen. :/
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Ach so, jetzt hab ich verstanden worauf du hinaus wolltest. Mhh... Öltemperatur müsste man doch aber auch berücksichtigen / wissen.Da muss ich wohl weiter ausholen
Ist halt für mich nicht immer so einfach dir zu folgen.
@Spy: Solange alles sachlich bleibt braust doch nur grob überfliegen.
Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
- Karl-Heinz Grabowski -
HTHS 150 Grad, an nem Turbo bzw. in einem Motor kann es zu Temperaturen von bis zu 300 Grad kommen, jetzt kann man sich selbst vor Augen führen welche Aussagekraft ein HTHS von 2,6 mPas bei 150 Grad hat, bei frischem Öl!! Ein 5000km oder älteres 0W20 Öl bei 300 Grad?! Egal wie der hydrodynamische Wert ist, Wasser schmiert auch nicht, egal wieviel man durchjagt, überspitzt gesagt.
Wem nützt ein 0W20 und für wen wurde es entwickelt, für die Autoindustrie um Emission und Verbrauch zu reduzieren, um den NEFZ (bis dato) zu reduzieren usw.. und für Leute die mit ihrem KFZ viel Kurzstrecke und viele Kaltstarts haben ist es auch ok.
Es wird den Menschen immer suggeriert das etwas auch gut für sie ist, wenn es für den Hersteller gut ist, einfach weil es dem Hersteller zu Gute kommt. Aber für wen ist es den wirklich gut? Welchen Verbraucher interessiert schon 0,1 oder 0,3 Liter weniger Verbrauch, vielmehr interessiert wie zuverlässig und lange der Motor läuft. Genau andersrum ist es für den Hersteller!!
Warum empfehlen die Hersteller bei ihren Topmodellen und Motoren keine 0W20 Öle, weil diese "außerhalb" des NEFZ einen anderen Stellenwert haben und mehr verbrauchen dürfen! Hier nehmen die Hersteller 40er 50er oder 60er Öle, weil hier der Verschleißschutz noch den höheren Stellenwert hat als der Verbrauch.
Die sind ja nicht dumm, aber 90% der Verbraucher die man mit gutem Marketing um den Finger wickeln kann.
Was Garantien angeht und was der Hersteller trotz Schäden dadurch spart steht auf nem anderen Blatt.
Warum interessiert mich das ein 0W20 alles grade so erfüllt und grade so noch Verschleißschutz bietet wenn ich auf Nummer sicher gehen kann und mir ein qualitativ hochwertiges 0W40 z.B. einfüllen kann und damit viel mehr Reserven habe, grade bei Fahrzeugen welche nicht nur zum Brötchen holen gedacht sind.
PS: Man sollte sich nur selbst die Frage stellen worauf man persönlich Wert legt, Effizienz, sprich 0,x theoretisch reduzierter Verbrauch und 1 bis 2 PS mehr oder Verschleißschutz und auch mit 100.000km noch volle Leistung und laufendem Motor.
Geändert von ROVA (15.02.2018 um 14:28 Uhr)
Berechtigungen
Zitieren
Lesezeichen