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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #556
    official HP-Poach-Minister e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Am Handy geht es nicht egal ob mit Google oder Samsung Browser.
    Am PC muss ich noch schauen...

    Edit:
    Wenn ich deinen Beitrag zitiere und auf Vorschau gehe seh ich in deinem Zitat die Bilder!
    Wenn ich meinen Beitrag dann aber absende habe ich in deinem Zitat wieder zwei Links mit denen ich nichts anfangen kann.
    Geändert von Lori-DC2 (11.04.2019 um 19:48 Uhr)


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  2. #557
    official HP-Poach-Minister e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Jetzt auf einmal gehen deine Bilder in deinem Beitrag! In meinem habe ich aber weiterhin nur 2 Links.

    Edit:
    Die Bilder sehe ich auf'm Handy jetzt nur mit Google Browser, mit Samsung geht es nicht.
    Geändert von Lori-DC2 (11.04.2019 um 19:57 Uhr)


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  3. #558
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Danke für die Erklärung.
    Gerne .

  4. #559
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    ...Die Bilder sehe ich auf'm Handy jetzt nur mit Google Browser, mit Samsung geht es nicht.
    Es läuft wohl noch nicht so mit allen Funktionen wie vor dem Umzug. Nicht nur die Bilder-Darstellungsfunktion auch ein Beitrag von mir war mal mit Umlautfehlern, dann korrekt und heute wieder mit Umlautfehlern (s. #543 "Das hei�t alle notwendigen Messgr��en werde"). Hoffentlich ist das nur zeitlich begrenzt.

    Lori-DC2 siehst Du die Bilder in #554?

  5. #560
    official HP-Poach-Minister e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Lori-DC2 siehst Du die Bilder in #554?
    Ja aber aktuell nur mit dem Handy und Google Browser. Am heimischen Rechner habe ich aber noch nicht geschaut.


    ​Edit
    ​
    Am heimischen PC seh ich in post #544 und #554 nun die Bilder.

    Die Hieroglyphen kommen wenn ich fett schreiben will.
    Geändert von Lori-DC2 (13.04.2019 um 00:35 Uhr)


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  6. #561
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Am heimischen PC seh ich in post #544 und #554 nun die Bilder....Die Hieroglyphen kommen wenn ich fett schreiben will.
    Mmmhhh...der Forumsumzug hatte wohl folgen?!

    Problem:
    Gerade setze ich mich mit der Infinity Produktwelt intensiv auseinander, da mein Infinity 508 für die Außentemperatur keinen Eingangspin mehr hat. Nach 3 Widerstandtemperatureingängen ist Schluss. Da wollt ich mal schlau sein und das über den CAN Bus bzw. das AEMnet kompensieren. Nix da, alle CAN Bus Erweiterungsmodule von AEM, die Widerstands-basierte Temperaturmessungen erlauben, können zwar CAN 2.0 B und AEMnet, aber das Infinity ist nicht für deren Adress-ID's konfiguriert, da es die *.dbc Datei dafür nicht gibt.

    AAAAAAAAAAAAAAAARRRRRRRRRRRRRRRRRRGHHHHHHHHHHHHHH...ich muss das irgendwo kompensieren .

    Lösungsansatz:
    Etwa 5 Anleitungen und ellenlange Diskussionen später (da kennt sich kaum einer aus?!) fand ich ein Abgastemperatur-Erweiterungs-Modul (8-Kanal Typ-K Thermoelement CAN- und AEMnet-fähig), das laut dessen Anleitung mit dem Infinity über AEMnet (= CAN 2.0 B) kommunizieren kann und über das letzte Update der Firmware und InfintiyTuner-SW auch Kanäle zum Einlesen der Temperatur-Werte haben soll. Flux in die neuesten InfinityTuner-SW geschaut. Nix da EGT1- bis EGT8-Kanal, wie es in der Anleitung dazu verlautbart wird, nur einen einzigen X-Series EGT [degC]-Kanal habe ich gefunden. Klärung dessen mit AEM läuft.

    CAN Bus AEMnet.jpg
    Aufbau des CAN Busses mit den notwendigen Modulen bzw. Sensoren: 8-Kanal-Typ-K-Thermoelement-Modul, Breitbandsonde, Vehicle Dynamic Modul (VDM) inkl. GPS. Der Feuchtesensor wird analog eingeschleift, über das AEMnet geht ja nicht wie ich lernen durfte. Die grünen Haken deuten an das die *.dbc-Dateien gleich sind. Zu klären ist noch was nun der Unterschied der *.dbc-Datei des Temp.-Moduls und der ECU ist.

    Kosten:
    Ganz nebenbei, das 8-Kanal-Modul kostet schlappe 550 €, ohne Sensoren versteht sich. Die Infinity 708 ECU, die die große Schwester der 508 hätte 6 Temperatureingänge, kostet aber 2300 €. Das wären ja nur 367 €/Temperatureingang . In dem Fall sind mir die Rund 69 €/Temperatureingang von dem sonst nutzlosen Modul lieber.

    Fazit:
    Eine Entwicklung mit sich ändernden Zielen läuft immer Gefahr Zeit, Kosten und Qualität nicht einzuhalten. Nach der Erweiterung von 4 auf 8 Injektoren (Umschalten von der 506 ECU auf 508 = +1200 €) und der glorreichen Idee aus der ECU einen mobilen Prüfstand zu machen (+600 €) steigen einfach die Kosten. Hätte ich das von Anfang an eingeplant, hätte ich die Infinity 708 gekauft. Die könnte alle Erweiterungen, ohne auch nur mit der Wimper zu zucken, stemmen und wäre Rund 700 € günstiger gewesen. Die 506 muss einfach unter die Leut, dann sieht meine Bilanz wieder besser aus…genau !
    Geändert von LotusElise (16.04.2019 um 11:26 Uhr)

  7. #562

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    *.dbc ist doch die Datei, die den Dateninhalt einer CAN-Nachricht in Signale und -Werte übersetzt, oder? Kann man sich die nicht auch selber schreiben oder kommt man an die nötigen Informationen nicht dran?
    Und mit Adress-ID meinst du, dass das Infinity weiß welche Adresse aus dem Arbitration Field der CAN Nachricht zu welchem Gerät gehört?

  8. #563
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    Und jetzt stell dir mal vor, du sollst einen internationalen Großstadtflughafen bauen...
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  9. #564
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    *.dbc ist doch die Datei, die den Dateninhalt einer CAN-Nachricht in Signale und -Werte übersetzt, oder? Kann man sich die nicht auch selber schreiben oder kommt man an die nötigen Informationen nicht dran?
    Und mit Adress-ID meinst du, dass das Infinity weiß welche Adresse aus dem Arbitration Field der CAN Nachricht zu welchem Gerät gehört?
    Richtig, Steel, kann man selber schreiben. Dazu müsste ich die Firmware haken, da diese für mich nicht sichtbar ist und der Variablenraum außerhalb des CAN Busses auch geändert werden müsste. Es sieht echt so aus als wäre hier einfach geschlammpert worden und ich darfs richten.

    Juup, so in der Art auch mit der Adress-ID. Die Zuweisung passt hier nicht. Als hätte ich 8 Kinder aber nur einen Teller.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  10. #565
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    Elektrik .... ich verstehe (fast) nur noch Bahnhof ^^

  11. #566
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Und jetzt stell dir mal vor, du sollst einen internationalen Großstadtflughafen bauen...
    Entwicklung von Anforderungen, das wäre wohl die Einstellungsvoraussetzung, oder ?!

    Zitat Zitat von Paintballer3000 Beitrag anzeigen
    Elektrik .... ich verstehe (fast) nur noch Bahnhof ^^
    Ganz einfach gesprochen:

    1. Für die Leistungsberechnung hätte ich gerne die Temperatur der Außenluft gemessen. Die ECU erlaubt aber keinen weiteren Temperatursensor, da sie keinen zusätzlichen Temperatursensoreingang dafür hat. Die Lösung wäre den CAN-Bus zu benutzen, der ist vorhanden und es gibt ein CAN-Modul von AEM, das analoge Temperaturdaten in digitale CAN-Bus-Daten umwandeln kann.
    2. Problem ist, die CAN-Bus-Daten werden im Infinity nicht sauber eingelesen. Von den 8 möglichen Temperatureingängen des CAN-Moduls wird nur einer davon eingelesen. Unklar ist welcher das ist und ob es immer der gleiche sein wird. Der CAN-Bus ist eines der robustesten Kommunikationssysteme überhaupt, er braucht aber exakte Adresszuweisungen und Datenbeschreibungen am Absender und beim Empfänger. Diese schreibt man in die *.dbc Datei. Da steht z.B. die Lufttemperatur bekommt die Adresse XYZ, hat die Auflösung 0,1 °C/bit, ist 8 bit groß und hat einen zulässigen Messbereich von -50 bis 150 °C. Damit weiß der Empfänger dann ganz genau wenn die Adresse XYZ einen Wert von xyz hat, dann entspricht das 22 °C.
    3. Genau diese *.dbc Datei ist im Infinity nicht exakt gleich wie die im CAN-Modul, damit funktioniert deren beider Kommunikation nicht.
    4. Lösung wäre: AEM müsste diese nur aktualisieren und 8 Variablen in der ECU-Firmware generieren, die genau diese Daten vom Bus abholen und in sich speichern.


    Edit: gestern Nacht kam die Antwort von AEM: "The most recent files available for Infinity-508 ECUs will receive and log EGT data from the 30-2224 8-Channel K-Type EGT CAN module, those files were made available on aeminfinity.com in August 2018. Channels to log are named EGT1 [C] , EGT2 [C], EGT3 [C], etc. The base maps included with the 2.96.8592 software are older, they don't include those channels. At the moment those EGT channels are for logging only, you can't connect them to any of the ECU's inputs, trim tables, or output functions. That's not planned to change in the near future, but we may be able to make something happen in future versions if there is enough demand". Ich verwende die 2.96.8592 und habe gerade besagte Firmware-Aktualisierung runtergeladen. Das Problem bleibt aber. Es nützt mir nichts wenn die Daten nun verstanden werden aber nicht von der InfinityTuner-SW in entsprechende Variablen gelesen werden können. Ich kann damit absolut null anfangen. Ich werde denen nochmals schreiben...

    ECU Anforderungen:
    Nach etlichen weiteren Stunden Überlegung und Recherche nach Alternativen habe ich mit zu einer Pareto-Vorgehensweise entschieden. Ich lass den Stand der jetzigen ECU, setze die Temperatur IAT gleich der Außentemperatur, und spare mir für eine genauere Berechnung der Leistung den Aufwand für einen zusätzlichen Sensor. Im Hintergrund werde ich dann die Möglichkeiten mit dem EL Console von https://EngineLAB.net auseinandersetzen, mit der lässt sich innerhalb der gleichen Hardware des Infinity so wirklich alles selber programmieren. So wirklich alles heißt jede einzelne Funktion der ECU muss selbst programmiert werden. Das ist einfach genial

    ,

    aber sehr sehr viel Arbeit. Vielleicht lässt sich damit die Infinity Hardware flashen, sprich ich bräuchte dann nur die EL Console zum schreiben, aber kein Invest mehr in Hardware.
    Geändert von LotusElise (18.04.2019 um 11:01 Uhr)

  12. #567
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    Standard Licht am Ende des Tunnels...

    Außentemperaturmessung:
    Grad kam mir die Idee einen Spannungskanal mit einem Eingangswiderstand von 100 kOhm mit einem parallel geschalteten Widerstand auf 2,49 kOhm runter zu bringen und damit einen Spannungseingang für den Widerstandstemperatursensor herzunehmen. Musste lediglich die Widerstandskurve in eine Spannungskurve umrechnen und kann damit aus der Eingangsspannung im Infinity eine Temperatur-Spannungs-Kurve festlegen und damit die Außentemperaturmessung umsetzen. Einwände?



    Kühlwasserkreislauf:
    Aktuell wird am Kühlwasserkreislauf gebaut. Die Halterung für den Laminova 185 mm Öl-Wasser-Kühler muss noch einen Platz finden...

    Zulassungskriterien:
    Einer der Experten vom TÜV meinte das NEFZ-EURO 3-Gutachten kostet um die 1750 € exkl. Stand- und Fahrgeräusch, Leistungs- und Höchstgeschwindigkeitsmessung. Je nach Leistung noch ein Brems- und Karosseriefestigkeitsnachweis. Es ist gut mal Zahlen und handfeste Kriterien (s. vdTÜV 751) zu haben um die weiteren Schritte planen zu können.
    Geändert von LotusElise (23.04.2019 um 22:02 Uhr)

  13. #568
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    Außentemperaturmessung:
    Heute gerade alle Sensoren in die Liste geschrieben und wollt bei TZ Berlin bestellen, da hieß es Teile der Lieferung kämen erst später weil diese erst auf Bedarf bestellt würden. Da kam mir die Idee Temperatur, Druck und Feuchte in einem Sensor zu bestellen. Da gibt es einen BOSCH MAF Sensor, der kann alle drei Größen in OEM-Qualität. Leider ist da ein Haken dabei, die Feuchte wird mittels eines PWM-Signals übermittelt. Das AEM Infinity könnte das auch lesen, allerdings schmeißen mir der Eingänge für PWM-ähnliche Signale ihre Inhalte nur auf ECU-Parameter die irgendwas mit Drehzahlen zu tun haben, wie z.B. in den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter. Das wäre ein nettes Projekt dafür ein PWM Digital-Analog-Wandler (DAW oder Englisch DAC). Mann müsste sich nur was mit einem z.B. LTC2645-Modul bauen...hat irgendeiner hier einen E-Techniker/-Ingenieur oder Hobby-E-Bastler Hintergrund? Ziel wäre es den BOSCH 8-Pin MAF Sensor für obige Idee einzusetzen, wofür ein autobetriebstaugliches PWM-DAW-Modul für das Feuchtesignal gebaut werden müsste.

    Feuchtemessung:
    Für die Feuchtemessung stehen nur Relativfeuchte-Sensoren zur Verfügung. Damit die Spritmasse aber der durch die Feuchte weichende Sauerstoff-haltige Luft angepasst werden kann muss die absolute Feuchte berechnet werden. Die Umrechnung ist einfach, jedoch kann das AEM Infinity keine Kanäle (= Parameter) benutzen die schon interne Rechenwerte enthalten . Ich habe mir jetzt ein Spritkorrekturkennfeld berechnet, das in Abhängigkeit von rel. Feuchte und Ansaugtemperatur die Spritmasse um x % reduziert. Ein Beispiel, bei IAT/rel. Feuchte von 30 °C/70 % sind das immerhin 3 % weniger Kraftstoff um das Lambda gegenüber 0 °C/20 % konstant zu halten. Gehen wir mit so einer 0 °C/20 %-Abstimmung in tropische Gefilde dann können schon mal 7 % daraus werden. Mir ist es das jedenfalls Wert das in die Kraftstoffsteuerung mit einzubauen.

  14. #569
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    ...gähnende Leere hier. Motorsteuerungsthemen scheinen hier zu verstauben. Naja, ein paar praktische Zahlen.

    Kraftstoffmasse-Feuchte-Einfluss.jpg

    Obiges Kennfeld stellt die Kraftstoffreduktion über Ansaugtemperatur und relativer Luftfeuchte dar. Bei dem verwendeten Sensor (s. https://www.mouser.com/pdfdocs/SHT3x-ARP_Datasheet.pdf*) bedeutet 0,5 V = 0 % r.F. und 4,5 V = 100 % r.F.. Im Winter (0-5 °C und 20-50 % r.F.) nimmt die Feuchte praktisch keinen Sauerstoff weg. Im Sommer hingegen schon, so z.B. bei 30 °C/70 % r.F. oder 25 °C/100 % = Regen, sind es 3,2 %, die die Kraftstoffmasse reduziert werden muss um das Lambda konstant halten zu können. Klar regelt die Lambda-Regelung das aus, man könnte es deshalb bei einem Euro 3-Motor eine Spielerei nennen. Geb ich zu, aber spielen (= lernen) macht Spaß und bei Lasten > 80 % und Transienten > 80 °/s, was bei der Kiste und im Slalom häufiger sein wird, ist die Lambda-Regelung deaktiviert weil nutzlos.

    *hierfür brauche ich noch Hilfe von Board-Bastlern. Gibt es hier Enthusiasten die elektrische Komponenten bauen?

  15. #570
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    In der Vergangenheit hatten wir mal ein paar Elektronikbastler. Wie das aktuell aussieht, leider keine Ahnung. :/
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