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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #526
    official HP-Poach-Minister e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Der Kaess und sein Netzwerk is auch gut positiv behindert!
    Ja find ich auch. Gibt nicht nur Dieselskandal bei den VAG Jungs. Der Eugen mit seinem 600PS Integra ist da auch irgendwie mit im Gange... bzw. gibt es da auch nen Video.


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  2. #527
    Roster, Klöße & Bier e.V. Mitglied Avatar von Alf
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    Noobfrage:

    Hat deine ASB gegenüber Einzeldrosseltrichtern nur Vorteile und funktioniert letztlich auch besser oder wäre ein Einzeldrosselsystem nochmal besser? Lautstärke ist da ja sicher ein Thema?

    und

    Wie reagiert deine ASB generell auf eine Änderung der Nockenwellen? Funktioniert sie dann immernoch besser (um Faktor x) oder ist das System nur auf Serienwellen optimiert ausgelegt?

    --
    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Ja find ich auch. Gibt nicht nur Dieselskandal bei den VAG Jungs. Der Eugen mit seinem 600PS Integra ist da auch irgendwie mit im Gange... bzw. gibt es da auch nen Video.
    Leider massivst fremdschämig, wie ich finde..

  3. #528
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Habe heute noch Alpträume davon!
    Ich zeig Dir in Zukunft nur noch Resultate von Könnern .

    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Zeig / erklär mal bitte.
    Verdunstungskühlung! Verdunstung ist eine Frage von Zeit, Oberfläche, Sättigungszustand und Überhitzung...über die Umkehrung dieses Prozesses schrieb ich meine Doktorarbeit. Liegt irgendwo im Internet vergraben...

    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Es sieht martialisch aus und glänzt... eventuell reicht das schon.
    Sollte beim DAMPFHAMMER nach dem Pulvern zumindest für die Detroit'er Automesse reichen

  4. #529
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Hat deine ASB gegenüber Einzeldrosseltrichtern nur Vorteile und funktioniert letztlich auch besser oder wäre ein Einzeldrosselsystem nochmal besser? Lautstärke ist da ja sicher ein Thema?
    Gute Frage! In Teilen ist sie gegenüber einer EDK-Anlage besser, so z.B. würde letztere nach 8500/min nicht so zuschnüren, aber das hatte ich so ausgelegt als natürliche Drehzahlbegrenzung. Man hat mit einer Plenumsanlage mehr Parameter die Drehmomentkurve zu formen, das war in diesem Projekt sehr wichtig.

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Wie reagiert deine ASB generell auf eine Änderung der Nockenwellen? Funktioniert sie dann immernoch besser (um Faktor x) oder ist das System nur auf Serienwellen optimiert ausgelegt?
    Sie reagiert ! Wie schon das Beispiel des K24 zeigte ist so eine ASB nicht beliebig mit dem gleichen Ergebnis auf einen anderen Aufbau umziehbar. Aber wir sprechen von ca. 7-45 Nm mehr an Drehmoment gegenüber einer RRC. Genaueres für Serienwellen oder ... müsste ich evtl. rausmessen und dann durchrechnen....

  5. #530
    1HGEJ2
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    Ich bin mal gespannt ob du auch das Diagramm zeigst, wenn die simulationen nicht das versprechen, was du dir erhoffst.

  6. #531

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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Am “dichtesten” war da BMW bisher...da wurde die Lima ja im Nullbetrieb gefahren, wenn nicht Last gefordert wurde... ::
    Habe ich noch nie verstanden, warum man an Hybriden nicht direkt Anlasser und Lima weglässt?
    Intelligente Bordnetzregelung ist doch mittlerweile Stand der Technik oder nicht? Das macht doch nicht nur BMW.
    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    @LE: Wieviel Wirkungsgrad soll so ein BRM am Ende bringen? Und ist das als Nachrüstsatz angedacht? Wenn ja, muss das Ding ja spottbillig werden? Sonst fährt man das ja in 100 Jahren nicht mehr rein, über die TCO.
    Siehe 2. Link den ich gepostet habe (ganz unten), Schaeffler gibt ca. 0,2 l/100 km Minderverbrauch an (17-33 kJ/km Rekuperation im RDE), bzw. "bis zu" 7% weniger CO2 als komplett ohne Start-Stopp.
    In dem 1. Link geben die noch 3,8% (P0 mit ASM), 6,6% (P0 mit PSM), 8,5% (P1 mit PSM) an. (ASM = Asynchronmaschine, PSM = Permanenterregte Synchronmaschine)

    P1 (Honda) ist wohl besser, aber auch teurer.

    Bei P0 kann außerdem bei Motorstopp der Klimakompressor per Riemen weiter betrieben werden (mit Kupplung zwischen Startergenerator und KW).

  7. #532

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    um die Liefergrade von 1,2-1,3 zu erreichen muss die Luft in den Motor reingehämmert werden
    Der 5x Engine of the Year - F20C im S2000 schafft es da maximal auf 1,1.

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    In Teilen ist sie gegenüber einer EDK-Anlage besser, so z.B. würde letztere nach 8500/min nicht so zuschnüren, aber das hatte ich so ausgelegt als natürliche Drehzahlbegrenzung. Man hat mit einer Plenumsanlage mehr Parameter die Drehmomentkurve zu formen, das war in diesem Projekt sehr wichtig.
    Wie sieht es mit Einzeldrosselklappen+Sammler aus? https://www.toda-racing.co.jp/en/pro...surgetank.html

  8. #533
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von 1HGEJ2 Beitrag anzeigen
    Ich bin mal gespannt ob du auch das Diagramm zeigst, wenn die simulationen nicht das versprechen, was du dir erhoffst.
    Naja, noch kann ich laufen, dazu braucht's keine mords Eier . Ich werde die Drehmomentkurve hier diskutieren.

  9. #534
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    @LE: Wieviel Wirkungsgrad soll so ein BRM am Ende bringen? Und ist das als Nachrüstsatz angedacht? Wenn ja, muss das Ding ja spottbillig werden?
    In der Spitze über 80 % in beiden Betriebsmodi (generatorisch, motorisch), selten unter 70 %. Was verstehst Du unter spottbillig?

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Warum er aber die Einspirtzleiste da direkt rein fummeln will? Warum die Düsen nicht fixieren und einfach mit separater Leitung versorgen? So könnte die Einspritzleiste weiter entfernt liegen.
    Die O-Ring-Dichtungskräfte müssen im Mindesten abgestützt werden, also irgendeine leitungsdichtende Halterung muss er vorsehen. Aber hier wird klar warum er für die ASB 3 Jahre entwickelte, wer nicht systemisch ansetzt der wird x-mal seine Konstruktion revidieren müssen. Die Einspritzung gehört zur ASB und muss bei der Konstruktion dieser schon vorgesehen werden. Danach mit sowas zu kommen heißt immer Kompromisse machen zu müssen. Die können noch in Ordnung sein, können aber auch eine Revision der ASB erfordern. In diesem Fall sehe ich das aber als noch machbar an: sehr kurze Injektoren einsetzen und Leitung direkt drauf. Die Halterung der Leitung ist nur eine Schweißaufgabe. Seine gedruckte Leitung wird nicht einfach zu haltern, da wird es schnell überbestimmt da er die vibrierende Verteilerleitung auch stützen muss. Die Karre soll ja im Überdruck laufen, da entstehen relevante Ausdrückkräfte.

  10. #535
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    P1 (Honda) ist wohl besser, aber auch teurer.
    Besser im Sinne von maximaler Leistung, nicht unbedingt im Sinne von Wirkungsgrad E-Maschine. System-Wirkungsgrad wird besser sein, da Segeln möglich ist.

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Der 5x Engine of the Year - F20C im S2000 schafft es da maximal auf 1,1.
    Manche der F20C Maschinen kommen modifiziert auch über 1,2 in der Spitze des Liefergradverlaufs. Aber ohne Nockenwellenphasenschieber schafft der F20C die 1,2 über 4000/min Bandbreite nicht. Das ist grundlegender Bestandteil der DAMPFHAMMER-Technologie und für etwa 38 % der Zielerreichung verantwortlich. Alternativ hätte ich eine klappengesteuerte ASB gebaut die zweierlei Rohrlängen schalten kann um das zu kompensieren. Aber K20 ist halt...



    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Wie sieht es mit Einzeldrosselklappen+Sammler aus?
    Bei dem Hybridsystem sind ähnlich viele Parameter frei. Hier scheiden sich die Geister. Für mein Bonneville-Geschwindigkeitsrekord-Motor-Konzept, was ein 2-Liter-Saugmotor mit 87x84 Bohrung/Hub mit 380 PS bei 11.200/min ist, ist so ein Hybrid denkbar, aber auch dort kam ich mit einer speziellen Plenumslösung noch besser weg. Zugegeben ich habe in die Plenumslösung für obiges Motorkonzept wesentlich mehr Zeit investiert. Grund ist, Bonneville liegt auf rund 1600 m ü.N.N., das heißt eine Abstimmung auf Meereshöhe oder hier in Stuttgart ist gerade mal für die Katz. Hieße in Bonneville müsste der Motor nochmal abgestimmt werden, das ist ein Risiko (Übersetzung, Wetterbedingungen, Verfügbarkeit, ...), da die EDK-Winkel-Drehzahl-Einspritzmassenberechnung unflexibel und ungenau an sich ist. Mit einer Dichte-Drehzahl-Einspritzmassenberechnung ist man Höhenneutral immer richtig unterwegs. Einzig die Luftfeuchte (Bonneville äußerst niedrig, Stuttgart deutlich feuchter) pfuscht dann beim Liefergradkennfeld rein, die lässt sich aber mit einem Feuchtesensor und einer Korrekturberechnung des Lambda's einfangen. Speed-Density ist das robusteste, dynamisch exakteste und flexibelste Kraftstoffberechnungsverfahren, halt nur teuer beim Abstimmen. Dahingegen sind MAF und Alpha-N einfach Kinderkram mit signifikanten Einschränkungen im Betrieb bezgl. Robustheit, Genauigkeit, Transienfähigkeit, Flexibilität.

    Bei den hochaufgeladenen Mager-Motoren mit Vorkammerzündkerzen oder Vorkammerzündung und einem Lambda von größer 1,7 waren auch Lambda-Sonden kein Thema mehr, die sind dort viel zu ungenau. Dort wurde über MAP, MAT sowie Kennfeldern über Liefergrad, Lambda und ein paar Feinheiten der Motor Emissiongrenzwert-genau eingestellt, das hieß auf die Hunderterstelle im Lambda genau abgestimmt...da ist die Abstimmung von einem Lambda-1-Motor Firlefanz dagegen. Das war möglich da die NOx äußerst sensibel auf das Lambda reagieren und nach deren Grenzwert wurde abgestimmt. Bei solchen Motoren werden die Emissionen nach jedem Kerzentausch neu eingestellt, da selbst neue Zündkerzen signifikant die NOx verändern, sprich sie ändern sich über deren Lebensdauern. Wie konnte dann eine solche Maschine die Emissionen, die ja nicht als Regelgröße da waren immer einhalten? Das wurde durch die Leistungsmessung am Generator bewerkstelligt, die abgegebene Leistung reagiert sehr sensibel, viel sensibler als eine Lambdasonde, auf Änderung im Motorwirkungsgrad. Somit wurden das Lambda Leistungs-abhängig eingeregelt und garantierte die Einhaltung der NOx-Emissionen. Das ist ein Genauigkeitsniveau von dem ein Lambda-1-Motor eine Nachkommastelle im Lambda weg ist, was Welten an Distanz entspricht. Aus diesem Grund werden heutige Lambda-1-Motoren für Euro 6 und ff. über Drehmomentmodelle oder gar über eine echte -messung eingeregelt. Alternativ aber auch nicht ganz günstig sind NOx-Sonden, hatten wir auch getestet, sind meist nach 2000 h kaputt, runde 120.000 km...für einen Motor der 60.000 Stunden laufen soll und allein die Zündkerzen 3000 Stunden mindestens halten ist sowas kein Weg.

    ...Motorregelung ist ein sehr spannendes Feld. Was ich aber so in der Tuning-Szene an Abstimmungen sehe ist teilweise so weit weg das ich per Straßenabstimmung Dynometer-messende Tuner noch toppen kann. Viele verstehen eben genau dieses Feld nicht und bedienen die Abstimmungsoftware wie ein Küchengerät: wenns läuft passts, wenn nicht drehen wir mal verschiedene Knöpfe bis es passt. Dabei wird ignoriert das die Abstimmung am Prüfstand nur genau für diese Bedingung gültig ist. Sobald sich diese Ändern verhageln Korrekturkennfelder die Abstimmung weil das System bis auf die letzte Schraube vertrimmt wurde.

  11. #536

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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Das stimmt. Aber wurde glaube auch schon geschrieben, einfach “höher drehen” ist beim K24 nicht so einfach. Und durch das deutlich schmalere Band musst du quasi enger abstufen und somit auch öfter schalten, um den Vorteil voll auszuspielen.
    Habe zum Spaß mal das Raddrehmoment von 60-100 km/h im 2. Gang für die beiden Varianten ausgerechnet,
    Drehmomentverläufe aus dem Diagramm von LotusElise,
    2. Gang jeweils bis ca. 100 km/h abgestuft (Übersetzung 2,13 beim K20, 1,88 beim K24, passt zufälligerweise ziemlich genau auf das was Honda ab Werk verbaut), Final Drive 4,388,
    der K20 dreht damit bis ca. 8500 1/min und der K24 bis ca. 7500 1/min bei 100 km/h.
    Für meine Berechnung hab ich noch den dyn. Rollradius von der ITR-Bereifung genommen, also 289 mm für 195/55 R15 auf Serienfelge.

    Im Ergebnis hat der K24 zu jeder Zeit mehr Raddrehmoment, in einer Spanne von 1,6% bis 6,17%.
    Plot:

    Daher meine Frage an den LotusElise, warum er den K20 vorzieht obwohl die Fahrleistungen wahrscheinlich minimal schlechter sind (die er ja schon beantwortet hat).

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Aber ohne Nockenwellenphasenschieber schafft der F20C die 1,2 über 4000/min Bandbreite nicht.
    In der Serie nicht mal ansatzweise, nur von 8000-8500 1/min

    Der Rest, wieder mal sehr spannend, danke dafür!

  12. #537
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    ...warum er den K20 vorzieht obwohl die Fahrleistungen wahrscheinlich minimal schlechter sind...
    Coole Rechnung Steel . Ich schmeiß am WE mal die Beschleunigungsrechnung an, darin habe ich ein Modell vom aktuellen Fahrzeug-Aufbau, das alle 4 Widerstände (Luft, Roll, Beschleunigung und translatorische und rotatorische Trägheiten) berücksichtigt. Ich würde das aktuell verwendete Y2M3 Getriebe ansetzen und für beide Aufbauten durchrechnen: 0-100, 0-200 und 0-Drehzahlgrenze 6. Gang, das schaffen beide, da ich schon mit dem Basis-K20 an die 8000/min/6. Gang auf der Geraden schaffte (um die 260 km/h). Im übrigen habe ich eine Gleichung für den dynamischen Radius in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, falls Du mal was genaueres brauchst. Ich habe das mit einer Bonneville-GPS-Messung aus einem aufgeladenen 5,4 Liter Rekordhalter, der über die 400 mph ging, verglichen. Da sieht man ziemlich genau die Gültigkeitsgrenzen der Gleichung, spielt aber für das Getriebe und den möglichen Drehzahlen des Dampfhammers keine Rolle .

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    In der Serie nicht mal ansatzweise, nur von 8000-8500 1/min
    Selber vermessen Steel? Der Verlauf würde mich brennend interessieren...der F20C Zylinderkopf ist mit der Beste an Durchflussleistung was Honda je konstruiert hat, da kommt der K20Z4-Kopf nur annähernd hin...hat aber dafür die kleineren Ventile .

  13. #538

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    hast PN!

  14. #539
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Wochenende und gerechnet .

    Annahmen für die Beschleunigungsrechnung:

    1. Schlupf ist nicht vorhanden, dafür wird die Anfangsdrehzahl abgesenkt und auf die Basis 0-100 km/h Zeit angepasst
    2. Beim Schalten entsteht kein Geschwindigkeitsverlust, was nicht ganz der Realität entspricht, aber der Fehler ist vernachlässigbar
    3. Schaltdrehzahlen sind für die Basis und den DAMPFHAMMER K20 8800/min und für den DAMPFHAMMER K24 8500/min
    4. Schaltdauer beträgt 0,5 s


    Beschleunigungssimulation.jpg

    Der DAMPFHAMMER K24 holt ca. 1,5 s bei 0-200 km/h raus, bei der 0-100 km/h Zeit sind es nur mehr 0,5 s. Die Basis ist mit 5,7 s ziemlich auf mit der Realität, auch die Endgeschwindigkeit passt wie die Faust auf das Auge: 254 km/h bei 8078/min. So gesehen sind die Widerstandswerte wie auch die Leistung ordentlich im Modell abgebildet und die Ergebnisse für die beiden DAMPFHAMMER-Motoren werden gut passen.

    Edit: die 100-200 km/h wäre bei 9,6 s für den DAMPFHAMMER K20, den Serien FK2 würde er damit loooooocker kassieren
    Geändert von LotusElise (05.04.2019 um 17:38 Uhr)

  15. #540
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    den serien fk2 würde auch nen eg6 packen.

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