Seite 95 von 101 ErsteErste ... 45859394959697 ... LetzteLetzte
Ergebnis 1.411 bis 1.425 von 1506

Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1411
    e.V. Mitglied Avatar von carti
    Registriert seit
    04.11.2007
    Beiträge
    2.636

    Standard

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Blasprüfstand:
    Heute wird gemessen...



    ...danach wissen wir was der OEM RSP-Kanal auf unserem Prüfstand kann. Ich bin echt gespannt wo wir damit rauskommen, gegenüber dem EA113 mit modifiziertem Kanal und gegenüber den üblichen Verdächtigen-Messungen aus aller Welt.
    wir sind gespannt

  2. #1412
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Blasprüfstand:
    Heute war es endlich soweit, neue Messtechnik, kalibriert, aufgerüstete Saugleistung und K20-Saugzylindertisch. Ich mach es kurz .

    RSP Vergleichsmessung EA113.jpg

    Hier der Vergleich des Honda Serien-Einlasskanals (K20Z4, RSP Guss) mit handgelegtem Einlauf mit dem modifizierten EA113 Einlasskanal mit 3D-Druck-Einlauf. Dargestellt sind die Kanalgeschwindigkeiten bei knapp 70 mbar (28" Wassersäule) über dem Zylinderkopf an der jeweils engsten Stelle. Erstaunlicherweise liegen beide gleich auf. Sprich der Honda kann das was der modifizierte EA113-Kanal kann, weil hier auch die Effizienz des Kanals indirekt dahinter steckt. Klar, der Volumenstrom des K20 ist etwas größer, da die engste Stelle geringfügig größer ist: 29,8 mm vs 30,8 mm. Wirkungsgradweise ist der EA113 untenrum etwas besser, erst bei der Gegend an Hubhöhe, wo der Haupteinfluss des Kanals über dem des Ventilsitzes überwiegt zieht der RSP dem EA113 davon. Da muss ich mal - ausnahmsweise - für den VW Kopf eine Lanze brechen, den Sitz den wir dafür entwickelt haben ist schon besser, wir wissen aber das der OEM Sitz noch besser unten rum fließt.

    Kurz was zur Messtechnik vorab. 4Piston kalibriert ihren Blasprüfstand nicht, sie setzen auf eine Blendenmessung, für die es Normblenden gibt, die mit einer DIN bzw. SAE Norm Auswertegleichung zur Umrechnung des Druckverlustes über der Blende in Volumenstrom daher kommt. Hier ist zwar die Messtechnik kalibriert, aber die Druckverluste bis zum Messort verfälschen das Ergebnis. Für mich war das nicht der Weg den ich gehen wollte, wir messen den Massenstrom (LMM-Technik) am Messelement und rechnen diesen über den Idealgasgleichungsansatz für die Dichte um. Diese Messtechnik ist ortsunabhängig messwerttreu, was die obige nicht ist. Einziger Nachteil dieser Technik ist, sie löst nicht ganz so scharf auf. Während man mit der Blendentechnik durch die schrägliegende Wassersäule sehr fein den eingestellten Druckverlust auflösen kann, sprich eine zufällige Messunsicherheit von etwa +-2 cfm hat kann die mit der Anemometertechnik schon mal in den Bereich von +-4 cfm liegen. Nützt aber nichts wenn man eine systematische Messunsicherheit, die abhängig vom Ventilhub ist, von 2-15 cfm haben kann ohne das man je entdecken würde. Schwäbische Messtechnik isch halt bessr . Nicht das ich das als Oberallgäuer gern sagen würde, aber hier ist das mal angebracht.

    RSP Vergleichsmessungen.jpg

    Im Vergleich, Einlaufform kenn ich nur bei unserem Aufbau, liegen die Messkurven anfangs gleichauf bis etwa 5 mm Hub und heben dann bis etwa 8,5 mm auf knapp 15-20 cfm Unterschied von einander ab und halten das Niveau dann in etwa. Ganz sicher nicht am gleichen Kanal, aber dem selben. Der RSP änderte sich ja hoffentlich nicht über die Jahre . Wir halten also fest, unsere Messung zeigt eine gewisse Differenz zu jener von 4Piston, die ab 6 mm signifikant ist und näher betrachtet werden sollte. An unserem Prüfstand gibt es noch eine wichtige Größe, die wir messen müssen, die Temperatur am Messort um die Dichte korrekt zu berechnen. Diese wird aktuell an der Umgebungstemperatur festgenagelt, was messwerttechnisch Verbesserungspotential hat. Seit wir mehr Saugleistung einbauten haben wir erheblich mehr Abwärme, die auch teilweise wieder angesaugt wird. Höherer Saugstrom, höhere Ansauglufttemperatur = höherer Volumenstrom als real . Das gilt es noch auszumerzen. Ansonsten bin ich sehr zufrieden mit dem aktuellen Aufbau und der messtechnischen Konfiguration.

    Am Samstag möchte ich einen RBB Kopf noch vergleichend dazu vermessen und die Temperaturmessung ebenfalls noch mit einschleifen in die Messkette. Da der Temperatur-Sensor schon angebracht ist, sollte es sich nur noch um den Programmieraufwand und die Verkabelung als Aufwand handeln.

    DAMPFHAMMER HD:
    Als nächstes geht es in die Variantengestaltung der Ventilsitze, muss die Schneideisen dazu bestellen. Ich habe 4 Stationen an dem Zylinderkopf mit Riss, an denen ich verschieden Sitz- und Kanalkonfigurationen austesten kann. Wenn man das intelligent anstellt können daraus schnell 24 Varianten werden, man muss nur etwas Design of Experiments anwenden und die Versuchsmatrix in den Varianten auf ein Optimum reduzieren. Nicht schwäbisch, aber von Sir Ronald A. Fisher . Mein Wissen, brauchte das für meine Doktorarbeit, ist aus dem Buch "Experiments - Planning, Analysis and Parameter Design Optimization" von Jeff Wuh und Micheal Hamada, die beide an der University of Michigan in der Ecke forschten. Gutes Zeuch sag ich Euch! Diese Varianten gilt es nun festzunageln, soll ja auch kosteneffizient sein. Da muss ich nochmal hirnen um die Varianten, die mit vorhanden Mitteln erstellt werden können, priorisieren zu können, Ventilschneidstähle kosten 125 Euro/Stück, neue Sitzringe..., da kommen schnell mal 1000 Euro zusammen. Das geht sicherlich auch für deeeeeutlich weniger.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  3. #1413
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
    Registriert seit
    26.09.2006
    Ort
    Obermumpf (CH)
    Beiträge
    23.592

    Standard

    Cool. Wie schwer wurde der VW-Kopf denn bearbeitet? Aber spricht ja schon mal wieder für d irre NA Fähigkeiten in der Honda Motorenabteilung.
    Und hast du noch vor, deinen Kopf aus dem Lotus da mal aufzuspannen? Der wurde doch auch bearbeitet oder? (Zu faul zu suchen! )
    Würde ja mal von Interesse sein, was ein gut bearbeiteter K20 Kopf dann abliefert.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  4. #1414
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Cool. Wie schwer wurde der VW-Kopf denn bearbeitet?
    CNC bearbeitete Kanäle, keine Sitzbearbeitung.

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Würde ja mal von Interesse sein, was ein gut bearbeiteter K20 Kopf dann abliefert.
    Der DAMPFHAMMER ZylKo möchte ich noch vermessen. Wie vor einiger Zeit schon beschrieben, vermute ich das der schlechter als die Serie ist, weil das Drehmoment nach 8200/min für eine entspr. fließenden Kopf spricht und alle weiteren Hemmnisse so gut wie ausgeschlossen werden konnten. NG-Motorsports, sehen und gehen. Der Laden hat keine Kompetenz in der Fluiddynamik, in der Bearbeitung ja. Als ZylKo-Bude muss ich einfach beides beherrschen.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  5. #1415
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Blasprüfstand:
    Verbesserungen sind implementiert und integriert, Messungen nach SAE Standard korrigiert (Höhe und Temperatur). Ergebnis ist interessant...

    RSP Vergleich SAE Standard.jpg

    Da sieht unser mobiler Messklotz mit Kellerbudget-Ausstattung im Vergleich zu einem 20-30 k€ Blasprüfstand recht ordentlich aus, wa?! Lassen wir mal wirken...nächstes mal RBB und PPA .
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  6. #1416
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    DAMPFHAMMER HD-Projekt:
    Gestern hab ich ein paar echt große Brocken in VBA ausräumen können, da gings um Konflikte in der Matrizen-Übergabe sowie der Zylinderdrucksimulation für das Verbrennungsmodell in der Dynamiksimulation des Kurbeltriebs. Das war ein bedeutender Schritt im Projekt. Mit diesem Simulationsmodell kann ich jetzt, aufgelöst auf °KW (Grad Kurbelwinkel), die statischen und dynamischen Kräfte in Abhängigkeit von Drehzahl, Pleuelstangenverhältnis, Gewichte und deren Verteilung ausrechnen und somit den optimalen Kurbeltrieb für eine bestimmte Anwendung rechnen. Hieraus lässt sich übrigens auch schön zeigen warum der K24 mit Ladedruck deutlich schlechter umgehen kann (bezgl. Honungsverschleiß und Kolbenklemmern) als ein K20. Bei Interesse gehe ich darauf auch mal grafisch ein.


    Mit den Simulationsergebnissen aus obigem Modell geht's jetzt in die Beschaffung des Kurbel- und Teilen des Ventiltriebs für den DAMPFHAMMER HD. Jetzt wird es schon spannend. Jeder Schritt kostet Kohle und hat Konsequenzen für den weiteren Aufbau. Allein die Deckhöhe des Kolbens, die Zylinderkopfdichtung, das Kolbendomvolumen, die Nockenwellen, Ventilgewichte und -federnkräfte und die Änderungen im Brennraum spielen auf verschiedenste Art und Weise zusammen: hemmen oder beflügeln sich. Das ist der komplexeste Teil des Motorbaus und der Teilebeschaffung hier alle in Einklang zu bringen. Deswegen beschafft man den Kolben immer am Schluss, geht hier aber nicht, da der DAMPFHAMMER HD einen Block aus dem Regal bekommen soll um die Kosten möglichst niedrig halten zu können. Der Ventiltrieb und das Ladungswechselgeschirr unterliegen dem DAMPFHAMMER-HD-Konzept, hier muss eine Punktlandung gemacht werden und schön auf das Ziel hin ausgelegt werden können.

    Ganz interessant war gestern in der Simulation der Vergleich der verschiedenen Konzepte. Die beiden Kontrahenten: testweise 90x78,5 sowie etwas realistischer 87x84 und 86x86 - in verschiedenen Blöcken - durften zeigen was sie können. Rein seitens der Kurbeltriebskräfte ist der Vorteil der Kurzhuber mit hohem Pleuelstangenverhältnis schnell ersichtlich. Die Seitenkräfte sind deutlich geringer, die Kolbenkräfte etwas höher, sprich der Kurbeltrieb ist reibungsärmer und effizienter. Man versteht warum Honda den S2000-Motor (F20C1) als 87x84 Konzept in einem 224 mm hohen Block verbaute und sogar bei der Kompressionshöhe auf 29 mm runterging. Der Block wird gegenüber einem K20-Derivat deutlich effizienter. Andererseits versteht man aber auch warum die Ventile jeweils um 1 mm größer sind, denn die geringere Beschleunigung des Kolbens verschiebt das Liefergradvermögen zu höheren Drehzahlen, dort wo größere Ventilquerschnitte dann für den gleichen Liefergrad nötig werden.

    Ganz nebenbei. Hat jemand einen F20C1-Zylinderkopf ausleihweise zum Vermessen rumliegen? Den würde ich mir gerne mal von näherem ansehen, da kann man bestimmt noch was lernen .

    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  7. #1417
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    DAMPFHAMMER HD-Projekt:
    Eine Kleinigkeit - der F20C1-ZylKo ist gekauft, müsste die Woche auf dem Postweg bei mir ankommen . Am Samstag sollen jetzt mal die kleinen erst mal vermessen werden: PPA und RBB. Dazu klopf ich heute noch die Berechnung des Standard-bezogenen Volumenstroms in die Ausgabe. Eine weitere Idee wäre noch die Effizienz mit zu implementieren, da gibt es verschiedene einfache analytische Ansätze.

    Beim Ventiltrieb bin ich zu ein paar Entscheidungen gekommen: Nockenwellen, Ventil-Hersteller und -Typ als auch -Führungen sowie Ventilfedern, -sitz und -teller sind fix. Ventilsitzringe möchte ich erst mal schauen ob es mit den verbauten geht. Damit sind Block und Zylinderkopf im Wesen festgezurrt. Ich habe bereits Anfragen zu Kombi-Preisen oder Details rausgeschickt. Die Ölförderpumpe ist bereits da, die werde ich demnächst im Bereich der Austrittsöffnungen, die ja bekanntlich die größten Verluste machen, effizienter gestalten. Eine Anpassung des Öldrucks per härterer Entlastungsventilfeder oder Sitzerhöhung um die Federkraft im Sitz zu erhöhen ist nicht notwendig, aktuell läuft der DAMPFHAMMER mit 3,2-3,4 bar (90-100 °C, 2500-9500/min) wie ein Kätzchen.

    Ah, das erste Angebot, bzw. die erste Korrektur kam an, der Federnkit, den ich auswählte sei nicht haltbar genug, der haltbarere kostet dafür 1200 USD. Woanders sah ich den für 945 USD, werde wohl woanders bestellen ! Aber erst mal brauch ich die Spezifikation dessen.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  8. #1418
    Roster, Klöße & Bier e.V. Mitglied Avatar von Alf
    Registriert seit
    15.08.2004
    Ort
    Freiamt [CH]
    Beiträge
    23.416

    Standard

    Er läuft, also: "er wird auch bewegt" ?

  9. #1419
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    DAMPFHAMMER HD-Projekt:
    Gestern hatte ich etwas Zeit in die Preisverhandlung zu den Ventilfedern investiert. In dem Bereich über 10.500/min gibt es nur wenig Material das so aus dem Regal kommt:

    • Ferrea S10149 Doppel-Federn-Kit, ab 670 Euro ohne Versand, Zoll und Steuern
    • PSI Pro Stock Einfach-Federn-Kit, ab 750 Euro ohne Versand, Zoll und Steuern
    • PSI Indy Doppel-Federn-Kit, ab 870 Euro ohne Versand, Zoll und Steuern

    Von den Supertech, Eibach, Skunk2 und sonstigen Federn nehme ich Abstand, da ich dazu keine Nachweise für die Haltbarkeit und oder oder Schließeigenschaften über 10.000/min gefunden habe. Von den TODA's weiß ich es von TODA direkt, das die bei 9000/min anfangen die Serienventile nachhüpfen zu lassen, ab 9300/min sagt TODA ist der Betrieb unsicher. Der Betrieb bis 9500/min funktioniert, aber ich weiß nicht unter welchen Bedingungen. Klar ist, die Manley-Ventile sind etwas leichter als die Serienventile, was etwas Luft verschafft und vielleicht deshalb funktioniert.

    Der F20C1 ZylKo ist unterwegs. Als ich um eine Versandverfolgungsnummer bat, fragte mich der Verkäufer, wo er die den findet . Mal sehen...ich bin noch guter Dinge.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  10. #1420
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Er läuft, also: "er wird auch bewegt" ?
    Der DAMPFHAMMER hat das Lotus-Chassis um die 10 Stunden für Abstimmungs- und Testfahrten durch präzise auf der Straße rauf und runter beschleunigt . Du erinnerst Dich?

    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  11. #1421
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  12. #1422
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard



    Lauf-Nachweise in grosso. Wird Zeit das wir das nächste Motorkapitel aufmachen: DAMPFHAMMER HD.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  13. #1423
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    DAMPFHAMMER HD-Projekt:
    Habe gerade mein Ventilfeder-Kennfeld fertiggestellt. Aus Rückmeldungen von Anfragen bezüglich Federnspezifikation und empfohlener Drehzahlgrenze habe ich per DOE ein Kennfeld erstellt aus dem ich eine analytischen Zusammenhang (= Gleichung) abgeleitet habe, die mir sagt ob eine Feder zu einer bestimmten Drehzahlgrenze passt.

    Mit dem Modell oder der Gleichung kommt z.B. raus, dass die Federn, die Clockwisemotion aus UK anbietet, zwar vom Sitzdruck für 10.000/min bei einer 2 mm dicker Unterlage geeignet wären, aber deren Federsteifigkeit viel zu gering scheint und damit die Beschleunigungskraft zum Rückholen des Ventils bei 10.000/min fraglich erscheint.

    Ist jetzt nur mal ein sehr vereinfachter Ansatz, aber immerhin plausibel zu den Daten, die ich Sammeln konnte. Aber nicht dass mir das hier einreißt, wa ?!
    Geändert von LotusElise (24.02.2022 um 21:53 Uhr)
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  14. #1424
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
    Registriert seit
    16.11.2005
    Ort
    geht euch nix an
    Beiträge
    9.221

    Standard

    Krasse Fortschritte und Erkenntnisse, wie immer von Markus gewohnt

    Ferrea war schon früher auch immer mein Traum, aber ist dann doch am Budget gescheitert. Wobei ich den B18 auch nur 9000 gedreht habe. Aber dafür gab es zu den 9000 noch 1.5bar on top.
    Ich habe leider mit meinen BrianCrower Federtellern damals die bittere Erfahrung machen müssen, wie es aussieht wenn ein 5 Dollar Teil einen kapitalen Motorschaden herbeiruft.

    Ventiltrieb ist halt nicht ganz ohne, weil es bei einem Fehler immer recht arg im Prozess raspelt. Kann also deine vielen Gedanken bei der hohen Drehzahl voll nachvollziehen. Und die Anforderung wird es halt nicht oft geben. Die Amis drehen zwar oft 10k, aber ja nur für 400m.

  15. #1425
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Ventiltrieb ist halt nicht ganz ohne, weil es bei einem Fehler immer recht arg im Prozess raspelt. Kann also deine vielen Gedanken bei der hohen Drehzahl voll nachvollziehen. Und die Anforderung wird es halt nicht oft geben. Die Amis drehen zwar oft 10k, aber ja nur für 400m.
    Das tut mir leid, das die Brian Crower Ventilteller nicht hielten. Für das DAMPFHAMMER-Projekt hatte ich noch auf OEM gesetzt, da TODA das für die NW und Federn so vor sah und bis 9000/min das so frei gab. Bei 9200/min wollten sie nicht mehr mitgehen, 9500/min sagte der TODA-Mitarbeiter das sei nicht im Sinne des Erfinders .

    Das Ventilschwingungsthema begleitete mich schon bei MTU, da gab es mal Nockenwellenerrosionsschäden im Feld nach dem wir die Ventilhubskurven in der Beschleunigung anhoben. Da kams tatsächlich zu unerwünschten Schwingungen im Hubstangenventiltrieb (bei 1500/min, man kann auch bei der Leerlaufdrehzahl übertreiben ) so das der Ölfilm unter den Rollen der Nockenwelle implodierte und zu Erosionskratern in der Nockenwelle führte. Das ist bei einem Motor der 63.000 Stunden laufen soll ein riesen Dilemma, speziell wenn die Nockenwelle nur bei zerlegtem Aufbau (ca. 3 Tage Aufwand) gewechselt werden kann. Die 20V-Nockenwelle (OHV-Anordnung, zentral im V integriert) maß über 2,6 m Länge, wenn die gezogen werden muss, ist der 5 to Generator einfach im Weg. Nene, beim Ventiltrieb und 10.500/min muss man echt aufpassen und spart besser woanders. Allein schon wenn das Ventil nachhüpft, einmal ist irgendwann kaum vermeidbar, aber mehrfach wird als unkontrolliert bezeichnet, wird das Leistungspotential nicht ausgenützt und stört den ganzen Ladungswechselablauf.

    Beim Ventiltriebsaufbau werden um 600 N Sitzkraft und eine Federsteifigkeit von mehr als 300 N/mm fällig, damit sollte die Ventil-Feder-Ventilteller-Ventilkeile und Kipphebelmasse bis 12.000/min (ohne Dämpfungen durch Materialeigenschaften oder Schwingungen) gerade noch ausreichend beschleunigt werden können. Die TODA-Federn habe etwa 311 N im Sitz und 238 N/mm Federrate, die OEM-Federn 329 N und 281 N/mm. Der Serienfeder fehlt es an Sitzkraft, die müsste deutlich vorgespannt werden und ginge dann auf Block wenn man darüber als OEM-Liebhaber mal laut nachdenken würde . Neben der Federkraft spielt aber die Elastizität eine erhebliche Rolle auf die Federnlängs-, -quer-, und -dreheigenfrequenz, d.h. das Material-E-Modul, die Material-Dichte, ein paar Steifigkeitswerte in verschiedene Belastungsrichtungen usw. müssen neben Herstellungsthemen wie Lunkerfreiheit u.a. auch noch bekannt sein. Das Thema hab ich mal tauchfrei umschwommen, da gerade im Bereich Haltbarkeit nichts gerechnet werden kann. Das ist reine Prozess- und Materialauswahlskunst.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

Stichworte

Lesezeichen

Berechtigungen

  • Neue Themen erstellen: Nein
  • Themen beantworten: Nein
  • Anhänge hochladen: Nein
  • Beiträge bearbeiten: Nein
  •