Arouse the DAMPFHAMMER!
e.V. Mitglied
Fahrzeuge: VW Polo 1.6 TDI - Spritspar-Projekt
Lotus Elise - K20-DAMPFHAMMER Motor-Projekt
Zitat von
Sauerländer
Ja genau, eine Auflistung der Gesamtkosten wäre interessant.
Moal luagh...
Zitat von
Alf
TUI-Mitarbeiter?
Nein, nein, schon Profis. Auch die scheinen auch mal krank zu werden .
Zitat von
Alf
Gibt es schon etwas in Sachen Krümmer und Abgasanlage? Maße, Materialien und Bauform/-art?
Ich habe die Woche ein Gespräch mit einem anderen AGA-Bauer, der bisherige scheint gerade keine Zeit zu haben, warte seit 8 Wochen auf ein Angebot. Nach einem Gespräch mit dem Profi, der die Maschinen tauscht und alle neuen Systeme (Kühlkreis für Wasser und Öl) implantiert, ist der Aufwand für den Umbau des Kofferraums doch erheblich aufgrund der Quersteifigkeitsfunktion der vorderen Kofferraumwand.
Ausgekleidet wird die neue Wand mit folgendem Material
Mir wurde diese wärmstens Empfohlen, da diese schon beeindruckende Dienste in nächster Nähe von Turbo-Abgaskrümmern leistete. Auslegungstemperatur 950 °C, dauerhaft ist mal eine Ansage, die isolierende Wirkung dagegen schon beeindruckend. In der Empfehlung wurde gleich mit angemerkt, einmal verklebt besser Karrosserieteil mittauschen . Das ist also kein unbedingt natürlicher Kleber, das ist schon harter Tobak.
Ich habe mir aufgrund des Gespräches mit dem Abgasanlagenbauer nochmals die Optionen 4-2-1 und 4-1 AGA angesehen, die 4-2-1 würde von 4,5-6,0 k/min deutlich besser wegkommen, das sind bei 5,5 k/min 20 PS mehr. Ab 7,0 k/min kehrt sich der Vorteil in einen Nachteil um, da die 4-2-1 gegenüber der gewählten 4-1 Anlage zunehmend verliert und im Maximum 6 PS konstant von 8,0-8,5 k/min hinten nach hängt. Für einen Alltagsfahrer wäre die 4-2-1 AGA klar, für den Rennfahrer, der sich eh nur oberhalb der Schaltdrehzahlsprünge bewegt, die 4-1 Anlage. Selbstverständlich gibt es Auslegungen der 4-2-1 Abgasanlage, die der 4-1 AGA gleich kommen, aber die verlieren unter 6 k/min derart viel an Saft...nur für Renneinsätze.
Der Vorteil der 4-2-1-Anlage ist die geringere Sensitivität wo der KAT plaziert wird, meine 4-1-Konstruktion reagiert da höchst sensibel, der beste Liefergradkompromiss in Form einer 4-2-1 AGA, der auch in das Chassis passt, ist dagegen fast immun. Das erzählt Bände über die sonstigen Empfindlichkeiten durch thermodynamische Parameter, z.B. wenn man den Kraftstoff wechseln sollte und die Abgastemperatur signifikant sinkt (E85 wäre da so ein Fall).
Mein 16 bar Mitteldruckziel von 4,5-8,5 k/min reiße ich mit KAT laut Simulation mit der 4-2-1 Anlage erst 8,2 k/min, fällt bis auf 15,6 bar, davor scheint gut Luft zu sein . Die 4-1 Anlage hat mit KAT bis 6 k/min größte Schwierigkeiten die 16 bar zu halten, das Maschinschen fällt mehrmals in ungünstige Resonanzen bei 4,5 und 5,5 k/min auf 15,0 bar ab. Ohne KAT zieht die 4-1 Anlage nahezu gleich, dank einer speziellen Technik. Zugegeben das KAT-Model ist noch ungeprüft, aber auch ein reiner Rohrkörper mit der Außenform des anvisierten Oxidationskatalysators zeigt diese Resonanzstellen. Verschiebe ich den KAT in der Simulation wandern die Resonanzstellen in Frequenz und Amplitude, verändere ich die Ansaugrohrlänge vor DK verschieben sich die Resonanzstellen ebenfalls bzw. ändern ihre Amplitude...das System ist dort schlichtweg sensibel.
Wie von Anfang an klar war, die 4-2-1 Anlage wäre thermodynamisch der bessere Kompromis für dieses spezielle Ziel, leider ist der Einbauraum dafür zu knapp. Es hängt also wie so oft am Chassis, dem Fertiger und dessen Künste und nur noch geringfügig an dem was ich als Ideal erachte. Wie der rote Faden mit dem AGA-Bauer aussieht, kann sich jetzt jeder denken, es wird die Suche nach den Millimetern sein .
Salut
Geändert von LotusElise (12.10.2016 um 15:14 Uhr)
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