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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #136
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Standard Neustart

    Das Gespräch mit dem jetzt verantwortlichen Mechaniker verlief gut. Nachdem alle gelieferten Teile für den Umbau (um 150 Stück) für die neu zu verlegenden Medienkreise: Öl, Kühlwasser, Blowby und Kraftstoff aufgelegt, besprochen und Fehlteile (3 Stück) aufgeschrieben waren, stimmten wir den zeitlichen Ablauf bis zum Abtransport zum Abgasanlagenbauer ab. Da der Werkzeugwagen des neuen Mechanikers wie geleckt aussah, bin ich ganz guter Dinge. An der Maschine wurden nahezu alle Anschlussteile montiert.



    Die nächsten 4 Wochen sollen alle Kreise angeschlossen, das Aggregat installiert und abtransportfähig sein, damit der Abgasanlagenbauer sein Werk tun kann. Den muss ich jetzt die nächsten Wochen wieder für mein Projekt motivieren, damit das im Juni was werden kann. Bin wieder guter Dinge und hoffentlich der langsamste Beitragsträger im Projekt .

    Salut
    Geändert von LotusElise (09.05.2017 um 01:13 Uhr)

  2. #137
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
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    Ähm, was ist das da für ein Riemenspannersatz!?
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  3. #138
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Ähm, was ist das da für ein Riemenspannersatz!?
    Der Riemen kommt mit dem Bausatz, dieser kommt K-Tuned und basiert auf dem "water-pump-delete-kit". Ist wegen der Ansaugbrücke notwendig, da ich den Prototypen nicht noch komplexer machen wollte. Es wäre auch eine "Plug and Play"-Konstruktion denkbar. Hier werden Kühl-, Blowby- und Kraftstoffkreislauf an den Bedarf durch die Änderung in Leistung und Konstruktion angepasst.

    Das Gespräch (s.o.) verlief erfolgreich, der Umbau wird sich wohl dadurch um mindestens weitere 3 Monate verzögern, aber immerhin verbleibt das Fahrzeug vor Ort und es wird weiterhin, bis Juni unter geringer Priorität, daran gearbeitet.

    Salut

  4. #139
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
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    Also doch k-tuned...Ihr habt hoffentlich wenigstens die beiliegenden Bolzen gegen brauchbare Teile getauscht!? Gibt nicht wenige Leute, die mit den Teilen Probleme hatten. Weshalb Sie in der K-Szene gerne auch mit "plug&pray" gewürdigt werden!
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  5. #140
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    ...über die Qualität des Bausatzes von K-Tuned kann ich nur sagen, es musste einiges nachgearbeitet werden. So stimmte die Auslegung der O-Ring-Nuten und Ringgrößen für die Anwendung nicht, die Oberflächen hatten teilweise 3 mm tiefe Schrammen weshalb Dichtflächen nachgefräst werden mussten. Positiv: der Spannmechanismus für den Keilrippenriemen sowie die Bohrlöcher als auch die Schrauben passten (auch in der Auslegung).

    Wer Interesse hat, ich hätte noch einen "AC&PS delete"-Bausatz/Kit übrig, kann günstig erworben werden.

    Salut

  6. #141
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Also doch k-tuned...Ihr habt hoffentlich wenigstens die beiliegenden Bolzen gegen brauchbare Teile getauscht!? Gibt nicht wenige Leute, die mit den Teilen Probleme hatten. Weshalb Sie in der K-Szene gerne auch mit "plug&pray" gewürdigt werden!
    Das niederzulegen war uns beiden wohl ein Bedürfnis .

    Plug and Pray ...mir mangelt es wohl nur an Glauben an K-Tuned , ich messe, rechne lieber nach und ändere wenn notwendig. Kommt immer noch billiger als mit einer Zeichnung zum Zerspaner zu gehen und das mit deutscher Wertarbeit machen zu lassen...leider, aber das wird Trump ja ändern. Wir brauchen ein Europäisches K-Tuned, nur mit Qualitätsprodukten...


    Salut

  7. #142
    e.V. Mitglied Avatar von polle
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Wir brauchen ein Europäisches K-Tuned, nur mit Qualitätsprodukten...

    Salut
    Die Teile zu entwickeln sollte ja nicht das Problem sein, nur gibts hier nicht so wirklich den Markt dafür.
    Neue Downtempo Mugge von mir --> https://www.youtube.com/watch?v=xDmP32cXVJA

  8. #143
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von polle Beitrag anzeigen
    Die Teile zu entwickeln sollte ja nicht das Problem sein, nur gibt's hier nicht so wirklich den Markt dafür.
    Ist auch so mein Gefühl, das hier weniger geht, allerdings kein Wissen meinerseits. Den gleichen Gedanken habe ich bei der Ansaugbrücke auch, wenn die so funktioniert wie berechnet wäre das eine Innovation, nur wer würde die noch kaufen wollen wenn alle gleich mit Aufladung im Motorraum zuschlagen? Das wäre ein sehr kleiner Markt für Enthusiasten und Rennfahrer...wobei letzter nicht alle frei von OEM-Teilen sind, wenn schon das Saugprinzip vorgeschrieben ist.

    Vielleicht gibt es hier Enthusiasten und Marktkenner, die mir meine Träume ins rechte Licht stellen können .

  9. #144
    e.V. Mitglied Avatar von polle
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    In Usa schrauben mehr Leute selbst und Honda hat eine viel größeren Marktanteil, zumindest für mein Verständnis.

    Wenn deine Ansaugbrücke wirklich rockt, kanns dafür schon auch Weltweit Kunden geben. Hatte erst vor ein paar Tagen einen Sauger Drag Civic gesehen -->

    K27, 11.000rpm, 400hp at the wheels
    https://www.youtube.com/watch?v=Rx02...ature=youtu.be
    Neue Downtempo Mugge von mir --> https://www.youtube.com/watch?v=xDmP32cXVJA

  10. #145
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von polle Beitrag anzeigen
    In Usa schrauben mehr Leute selbst und Honda hat eine viel größeren Marktanteil, zumindest für mein Verständnis.
    Seit 1959 ist Honda in der USA, speziell in Kalifornien ansässig und hat einen hohen Bekanntheitsgrad. In den USA bewegt sich der Marktanteil auf einem 10-fach höheren Niveau bei etwas mehr als 10 %, hier in Deutschland um 1 %.

    Zitat Zitat von polle Beitrag anzeigen
    Wenn deine Ansaugbrücke wirklich rockt, kanns dafür schon auch Weltweit Kunden geben. Hatte erst vor ein paar Tagen einen Sauger Drag Civic gesehen -->
    In der 1D-Motorsimulation rockt die richtig im Vergleich zur besten Brücke von Honda (RRC, K20A-Motor). Allerdings ist die nichts für Drag-Rennmotoren, die nur im Schaltdrehzahlbereich arbeiten und bis zu 675 cm³ Hubraum/Zylinder haben, die brauchen eine andere Lösung um die Volumenströme im richtigen Geschwindigkeitsbereich der Luftsäule in die Brennräume zu hämmern.

    Die Auslegung, die ich wählte ist für ein Groß der 2-Liter-Rennmotoren im Bereich Rundstrecke und Bergrennen, wo die Drehzahlen der Dauerlauffähigkeit bei 9000/min begrenzt und der Hubraum Klassement-bedingt nicht größer sein darf. Die Auslegung und die verwendeten Technologien (z.B. Gleichverteilung des Liefergrades der einzelnen Zylinder) unterstützen ein besonders hohes Drehmoment von 4500/min bis 8500/min und das bei relative kleinen Ventilüberschneidungsflächen sowie relativ geringen Steuerzeiten.

    Folglich ergeben sich Vorteile z.B. im Kurvenausgangsbereich enger Kehren, in der Dauerhaltbarkeit des Ventiltriebs, des spezifischen Verbrauchs und in der Klopffestigkeit des Motors. Statt wie z.B. bisher TODA D/E oder den Hubmonstern von DragCartel, Skunk2, usw., kann ein breiteres Drehmomentband bei gleicher Spitzenleistung mit einer TODA A3 Nockenwelle abgebildet werden. Desweitern kann z.B. der Aufwand im Bereich der Kopfkanalbearbeitung minimiert oder gar verzichtbar gemacht werden. Dies kann insbesondere für Alltagsfahrzeugmotoren ein Vorteil sein, da die erweiterte Kanäle zwar obenrum mehr Leistung/Drehmoment bedeuten können, untenrum aber die über dem Kanal aufgetragene füllungsrelevante Strömungsgeschwindigkeitsverteilung (Impuls der Luftsäule) dann mit kleinen Nachteilen im Verbrauch, Liefergrad und dem Ansprechverhalten aufwartet.

  11. #146
    Avatar von feiny
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    ...Wir brauchen ein Europäisches K-Tuned, nur mit Qualitätsprodukten...
    Die gibt es schon.. und nicht mal Wenige.


    Das Problem ist, das will keiner Bezahlen ->
    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    ....Kommt immer noch billiger als mit einer Zeichnung zum Zerspaner zu gehen und das mit deutscher Wertarbeit machen zu lassen...
    Hierzulande wünscht man sich mittlerweile die Qualität des Deutschen Ingenieurs zum Preis des Chinesischen Herstellers. Ist aber Marktübergreifend normal geworden..
    Geändert von feiny (08.05.2017 um 17:33 Uhr)

  12. #147
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von feiny Beitrag anzeigen
    Die gibt es schon.. und nicht mal Wenige.
    Ja? Wer würde sowas wie den Generatorverlegebausatz denn hier in Europa anbieten?

    Zitat Zitat von feiny Beitrag anzeigen
    Das Problem ist, das will keiner Bezahlen...
    Juup, bin ja selber auch so ein Budget-Optimierer. Wobei der Motor und die Umbauten weit in den 5-stelligen Bereich gehen, da darf man nicht locker lassen, weil davon 20 % ist ein überarbeiteter Block mit feingewuchteter Kurbelwelle mit 90x86 Triebwerk. Mit 30 % wäre das schon ein 90x90,7 Triebwerk...



    Zitat Zitat von feiny Beitrag anzeigen
    Hierzulande wünscht man sich mittlerweile die Qualität des Deutschen Ingenieurs zum Preis des Chinesischen Herstellers. Ist aber Marktübergreifend normal geworden..
    Ist bei uns in der Arbeit auch so, der Markt ist hart umkämpft, da sollen Millionenbeträge aus Motorserien herausgeschwitzt werden, dabei werden Lieferanten vergrault, die Qualität fällt teilweise knapp vor unkontrolliert...eher selten ist dabei Zeit dies durch Innovation zu tun, meist geschieht das auf der Einkaufsseite in Verbindung mit leichten Konstruktionsänderungen. Das ist ein Problem. Aus meiner Sicht liegt das an den nicht ganz idealen Zielen der oberen Entscheidern, die zum einen zu kurzfristig, zum anderen zu sehr an Zahlen messbar gemacht werden. Verkaufte Stückzahl ist nicht gleich Kundenzufriedenheit, die lässt sich erst über Nutzungsdauer schlussendlich feststellen. Bei einer Vertragsdauer von 4-6 Jahren eines Top-Managers und einer Motorlebensdauer von 8 Jahren gerade zu paradox.

  13. #148
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Polle, Rob von PrayoontoRacing hat ebenfalls ein 90x106 Triebwerk, Einzeldrosselklappenanlage mit 65+ mm ID und Motorhauben-Abgasauslasskonstruktion und einem PPA-Zylinderkopf, der kaum noch was mit der Serie zu tun hat, der kommt inzwischen über 400 whp bei noch unter 10.000/min. Das sind Liefergradwerte, da kommen einem die Tränen in die Augen, über 1.35 oder über 19 bar effektiver Mitteldruck*, dafür bauen Normalos wie Du und ich eine Aufladung normalerweise an.

    Die Maschinen bringen das nur, weil die irrsinnig großen Zylindervolumen von 675 ccm aus der Luftsäule bei einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von über 33 m/s einen Dampfhammer machen. Wenn man dabei die Luft ungehindert rennen lässt (37 mm Einlassventile, 0,9-0,91 Ventil-Hals-Verhältnis, sauber berechnete/gefräste Kanäle hat und die Luftsäule noch mit kleinem Staudruck in die Einzeldrosselanlage und Saugzug-Fächerkrümmer durchzieht) geht das selbst bei einer Verdichtung von 14-15:1 und üblen Ventilsteuerzeiten wegen des immens hohen Impulses der Luftsäule durch die abartig hohen Kolbenbeschleunigungen ab wie Schmids Katze .

    Allerdings hält das System kaum eine Saison, wobei die Abstimmung schon einen beträchtlichen Teil der Lebensdauer kostet. Sehr teuer, sehr extrem...aber als Motorenbauer von mehreren 70 und mehr Stunden laufenden Rennmotoren wird man da einfach nuuuur neidisch. Die Spitzenhansel dort setzen nur noch unterdimensionierte elektr. Wasserpumpen ein und lassen den Generator ganz weg, da ist nur noch die Ölpumpe mechanisch...das ist alles auf die weniger als 10 s ausgelegt. Bei den 4-Zylinder-Sauger-Motoren geht es ja schon in den 8 s Bereich



    *Zum Vergleich, mein 1.6 TDI Betrugssoftware Motor von VW mit 230 Nm kommt gerade mal auf etwas über 18 bar effektiven Mitteldruck und der ist einstufig aufgeladen. Seriensauger liegen in der Spitze bei 8-12 bar, die Formel 1 lag zu Saugerzeiten bei 14-15 bar, gute dauerlauffähige Rennmotoren kommen auf bis zu 15 bar, selten 16 bar...man braucht beides, die hohen Drehzahlen der Luftgeschwindigkeit und das Hubvolumen der Luft-Masse und des Einlassöffnetunterdrucks wegen...das ganze mit sehr guten Ladewechselwegen kombiniert geht einfach nur so. Für mein Ziel von mehr als 16 bar Mitteldruck von 4500/min bis 8500/min musste ich alles im Ladungswechselpfad anpassen. Wenn das klappt wäre das eine Sensation, die bisher noch nicht dagewesen war.
    Geändert von LotusElise (09.05.2017 um 01:16 Uhr)

  14. #149
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Standard Mitteldruck

    Vielleicht noch zum Mitteldruck eines Motors, ganz einfach gesprochen, je höher das Drehmoment eines Motors bei gleichen Hubraum ist, desto höher der Mitteldruck. Für Motorbauer ist das eine hubraumneutrale Kennzahl, die den Vergleich von völlig verschiedenen Motorkonzepten ermöglicht und die Bautteilbelastung einschätzen lässt.

    Mitteldruck = Drehmoment x 2 x Pi / (Hubvolumen / i ), mit i = 2 für Viertaktmotoren oder 1 für Zweitaktmotoren

    Ist also unabhängig von der Drehzahl und abhängig von Hubvolumen. Der am stärksten aufgeladene Serien-Benziner kratzt an der 30 bar Mitteldruckmarke und hat Zylinderspitzendrücke von 160 bar, ein Gasmotor mit magerer Verbrennung hat bei nur 20 bar bis 180 bar. Man muss also neben dem Mitteldruck, der Drehzahl auch das Brennverfahren kennen um die Bauteilbelastung einschätzen zu können. Die Turbo-Drag Rennmotoren kommen weit über 50 bar Mitteldruck, den höchsten mir bekannten Mitteldruck hatte der TAG 1,5 Liter F1 BMW-Motor, die mit den sonnengereiften Blöcken , der lag im Training bei über 75 bar!

  15. #150
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
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    Ich bin echt gespannt!!!

    Weißt du denn nun schon, welche ECU du nutzen möchtest?
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

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