Seite 12 von 101 ErsteErste ... 210111213142262 ... LetzteLetzte
Ergebnis 166 bis 180 von 1506

Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #166
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von feiny Beitrag anzeigen
    ...Wann soll eigentlich dieses Projekt fahren so ungefähr?
    Ich möchte den Motor dieses Jahr über den Prüfstand ziehen.

    Zitat Zitat von feiny Beitrag anzeigen
    Wäre es nicht sinnvoller das selbst alles zu bauen und zu fertigen? würde schneller gehen denk ich und wäre auch noch günstiger. Und wie es richtig geht weisst du ja auch.
    Das ist die nächste Steigerung, aktuell fehlen mir die Räumlichkeiten und die Werkstattausstattung, steht deshalb auch ganz groß auf meiner Wunschliste. Wissen ja, aber ich schaue den Profis gerne über die Schulter...ich bin auch gelernter Fliesen-, Platten- und Mosaikleger, ich weiß die Tricks und Kniffe, wie etwas schneller, genauer oder leichter gemacht werden kann, werden zumeist in der Praxis geboren.
    Geändert von LotusElise (12.05.2017 um 13:00 Uhr)

  2. #167
    e.V. Mitglied Avatar von HondaTestDriver
    Registriert seit
    27.10.2003
    Ort
    47445
    Beiträge
    7.968

    Standard

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Nicht ganz wie oben beschrieben, hatte am Auslassventil das Ventil-Hals-Durchmesser-Verhältnis auf 0,86 statt auf 0,90 eingestellt, damit wird er am linken Drehmomentrand der Hochdrehzahlnockenwelle empfindlich gestört wie man in folgendem sieht.



    Als Referenz habe ich eine RRC mit 70 mm DK von Katman von K20a.org aus seinem "K-series intake manifold shootout" auf superstreetonline.com hinzugefügt 228 whp/152 wftlb (Getriebewirkungsgradannahme war 0,88 ). Die Einheiten sind die imperialen horsepower (1 kW x 1,34 = 1 hp) und Nm. Die Verbrennung entspricht nicht ganz der eines 11.0:1 Motors, ich hatte nicht allzuviel Zeit zu suchen bzw. neu zu kalibrieren, deshalb bitte ich um etwas Nachsicht.

    Zum Potential der 500'ar Rallye-Bruck lässt sich sagen, ordentlich was da noch nur durch den Umbau der Ansaugbrücke geht. Prinzipiell werden Impuls der Luftsäule und Druckwellenbewegung im Rahmen der bauräumlichen Möglichkeiten optimiert. Im Mittel werden dadurch 15 Nm hinzugewonnen, da der Liefergrad der Maschine deutlich steigt. Klopfbedingungen kennt die 1D-Motorsimulation noch nicht, d.h. klopfbedingte Späterstellungen im Kennfeld sind nicht vorgenommen worden, die Einstellungen des Vibe-Heizverlaufs, der Brenndauern, Zündzeitpunkte usw. blieben exakt gleich. In der Realität würde das bei nicht anpassen der Abgasseite passieren...in einem mir unbekannten Maße. Für meinen Aufbau habe ich entsprechende Technologien integriert, die die Klopfgrenze nochmals weit nach früh ziehen.

    Salut
    Interessant. Ich bezweifel jedoch das mir 15Nm viel wert sein werden.
    Aber für Leute die überlegen von OEM ASB auf RRC zu gehen, könnte deine ASB interessant sein.

    Hier mal mein alter K20A nachm Abstimmen von Sneaky aufm Dynapack:
    5veSdvD.jpg

  3. #168
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    Interessant. Ich bezweifel jedoch das mir 15Nm viel wert sein werden.
    Danke HondaTestDriver, das sieht ja sehr fein aus ...einen Liefergrad von größer 1,0 und etwa 13,3 bar effektiven Mitteldrucks auf der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle ist sehr ordentlich! Die Abgasanlage interessiert mich näher. Ist die mit oder ohne KAT-Gehäuse aufgebaut? Was ist das für ein Fächerkrümmer? Was für eine Nach-KAT-Anlage?

    Beim VTEC-Übergang wurde wohl sehr früh in die Hochdrehzahl-VTC-Werte eingedreht, 7 Nm sind auch auf dem schwingungsempfindlicheren DYNAPACK ein haufen Holz. Würde mich interessieren ob die Abstimmung der Hochdrehzahlnocke allein auch so aussah oder was hiervon durch die Messtechnik an Drehmoment-Schwingung am VTEC-Übergang kam. Das was unten bei der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle durch das frühe Hochziehen des Phasenwinkels Richtung 50° auf die Rückseite des Spieles der Abtriebsseite lege, knallt im freien Flug beim Einschlagen des VTEC-Stiftes auf die Messtechnik, weshalb es zu einer messtechnischen Überhöhung kommt. Wie groß diese ist, würde mich schon interessieren. Gibt es dazu Aufzeichnungen die ich sehen dürfte HondaTestDriver? Jedenfalls ist das Spitzen-Drehmoment ist für einen seriennahen 86x86-Motor beeindruckend, das sind 15,5 bar effektiver Mitteldruck, das ist ein sehr guter Saugmotorwert!

    Weitere 15 Nm, die auch noch überall über der obigen Hochdrehzahlnockenwelle liegen würden, wären es Dir es nicht wert? Für manche Rennklassen wäre das ein Segen. Als Alltagsfahrzeug, klar, da kann man auch einen Turbo draufsetzen, dann sind es 100 Nm mehr für einen nicht mal 2-fachen Preis, wenn man die Zeit für das lausige Ansprechverhalten mitbringt , warum nicht. Der Geradausfraktion ist das Schnurz, der die auch zwischendurch ein paar Serpentinen oder ähnliche fronttriebfeindliche Gegenden durchkurvt vielleicht nicht. Aber klar, ein Massenprodukt wird das wahrscheinlich nicht. Auch wenn keine Nockenwelle derartiges leisten kann und die Leute sich Nockenwellen nur um mehr Leistung obenrum zu haben kaufen, das wäre ja wie mit 0,3 bar Aufladung rumzufahren ohne einen Kompressor im Motorraum zu haben...wohl nur was für Rennklassenbeschränkte und Technikfreaks .

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    Aber für Leute die überlegen von OEM ASB auf RRC zu gehen, könnte deine ASB interessant sein.
    Juup, 700 € für ein bisschen mehr RRC-Drehmoment ist heftig, da wären 15 Nm im Mittel von 5000-8500/min eine Menge mehr. Wenn man daraus einen guten Bausatz/Kit ableitet, der preislich im Rahmen läge, dürfte auf internationaler Ebene etwas Geschäft möglich sein. Lokal hängt es, wie man bei Komo-Tec sieht, nicht von der Qualität sondern hauptsächlich daran was der TÜV einem zulässt. Komo-Tec fand da scheinbar jemanden der in Deutschland einzigartig zulässt. Dem sollte man mal ein Gegengewicht entgegenstellen. Odrrr?

    Salut

  4. #169
    e.V. Mitglied Avatar von HondaTestDriver
    Registriert seit
    27.10.2003
    Ort
    47445
    Beiträge
    7.968

    Standard

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Danke HondaTestDriver, das sieht ja sehr fein aus ...einen Liefergrad von größer 1,0 und etwa 13,3 bar effektiven Mitteldrucks auf der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle ist sehr ordentlich! Die Abgasanlage interessiert mich näher. Ist die mit oder ohne KAT-Gehäuse aufgebaut? Was ist das für ein Fächerkrümmer? Was für eine Nach-KAT-Anlage?

    Ansaugseitig war der K20A ausm FD2 Serie, also RRC, jedoch SWAP-Bedingt mit EP3-DK.
    Die Abgasanlage besteht aus dem günstigen 4-2-1 KTuned Krümmer, einem 200er KAT und 3 Schalldämpfern von Simons (2xMittel+1xEnd). Alles komplet in 63,5mm Aussendurchmesser.
    0LuTaDx.jpg
    http://k-tuned.3dcartstores.com/4-2-...eel_p_329.html

    Weitere Aufzeichnungen des Prüfstandslaufs sind nicht vorhanden. Kann dir aber gern die Map zur Verfügung stellen.

    Da ich nur Hobbymäßig Nordschleife fahre, sind mir diese 15Nm wirklich egal.
    Auf meinem Diagramm die gepunktete Kurve ist meine Laienabstimmung vorher und wenn ich ehrlich bin, hab ich aufm Ring den Unterschied zu der Sneaky-Map nicht wirklich gespürt. Was natürlich daran liegen kann, das über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung anlag.
    Geändert von HondaTestDriver (13.05.2017 um 22:36 Uhr)

  5. #170
    1HGEJ2
    Gast

    Standard

    @hondatestdriver

    dürfte ich mir die map mal ansehen?

  6. #171
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    Die Abgasanlage besteht aus dem günstigen 4-2-1 KTuned Krümmer, einem 200er KAT und 3 Schalldämpfern von Simons (2xMittel+1xEnd). Alles komplet in 63,5mm Aussendurchmesser.
    Wow, der Motor scheint sehr gesund zu sein! Hast Du Kompressions- oder Leakdown-Test-Ergebnisse davon?

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    Kann dir aber gern die Map zur Verfügung stellen.
    Ich habe Dir eine PN dazu geschrieben

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    Auf meinem Diagramm die gepunktete Kurve ist meine Laienabstimmung vorher und wenn ich ehrlich bin, hab ich aufm Ring den Unterschied zu der Sneaky-Map nicht wirklich gespürt.
    Das sind bis zu 24 PS, das ist eigentlich eine spürbar andere Welt. Wenn es am Kurvenausgang oder auf der Geraden in der Endgeschwindigkeit nicht erkennbar ist, dann würde ich die Messung prüfen, zumindest im Kraftstoffkennfeld sollte man den höheren Liefergrad erkennen können. Mehr Liefergrad = mehr Kraftstoff bei gleichem Lambda = mehr Drehmoment. Was man als Fahrer beim Sauger immer spürt ist das Ansprechsverhalten, das gut rauszuarbeiten ist mit Honda-ECU-Huckepack-Lösungen nicht einfach. Lässt sich aber auf der Rennstrecke gut nacharbeiten.

    Läuft der Motor ohne Lambdasonde? Oder stammte das obige Bild aus der Aufbauphase?

    Salut

  7. #172
    e.V. Mitglied Avatar von HondaTestDriver
    Registriert seit
    27.10.2003
    Ort
    47445
    Beiträge
    7.968

    Standard

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Wow, der Motor scheint sehr gesund zu sein! Hast Du Kompressions- oder Leakdown-Test-Ergebnisse davon?
    Mit was für Sachen du um die Ecke kommst
    Natürlich hab ich diese Tests nicht gemacht und auch keine Ergebnisse davon.
    Leider hatte der Motor etwas später einen Lagerschaden, weshalb diese Tests nun nichtmehr machbar sind.

    Zitat Zitat von LotusElise
    Läuft der Motor ohne Lambdasonde? Oder stammte das obige Bild aus der Aufbauphase?
    Das Bild stammt aus der Bauphase. Es ist eine PLX-Breitbandsonde mit Anzeige verbaut.
    Aber da momentan noch ein KPro V3 benutzt wird, läuft auch der "neue" Motor permanent im Open Loop. Überlege aktuell auf die ProECU von Doctronic zu wechseln.

  8. #173
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Danke HondaTestDriver für die Motorabstimmungsdatei, die war sehr interessant.
    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Beim VTEC-Übergang wurde wohl sehr früh in die Hochdrehzahl-VTC-Werte eingedreht...
    Muss mich korrigieren nachdem ich die Motorabstimmung quergelesen habe, der Phasenwinkel der Nockenwelle wird ohne Vorsteuerung in die Hochdrehzahlnockenwelle geschmissen. Die davon ausgehende Schwingung im Antriebssystem ist dann noch etwas größer. D.h. der VTEC-Übergang wurde nicht eigens abgestimmt. Manche Fahrer mögen das, da der Drehmomentsprung am VTEC-Übergang von mehr als 35 Nm innerhalb von 300/min mit noch mehr Freude am Fahren quitieren ("Nachbrenner zündet" und dergleichen ). Was mich wirklich verwunderte:

    • Serien-Einspritzdüsen bei 250 PS (Injektorgröße = 310 ccm laut KPro) sind bei Standardrandbedingungen ca. 95 % "Dutycycle", bei 10 °C Ansaugtemperatur wären das schon 100 %. Nicht nur das die Injektoren durch die verkürzte Abkühlzeit schneller degradieren (altern), das ist wegen der Ausmagerungsgefahr maschinengefährdend (Überhitzung Kolben und Kolbenlager -> Laufbuchsenreiber und oder Kolbenlagerschaden). Ich würde mindestens 15 % Sicherheitsabstand, sprich 85 % max. Dutycycle vorsehen. Welche Einspritzdüsen waren denn tatsächlich eingebaut?
    • Das Zündzeitpunktskennfeld hätte am Ring in Volllast zwischen 31-33 °KW gelegen und das bei 100 ROZ!? Das ist sinnlos und maschinengefährdend! Bei so frühen Zündzeitpunkten und den Standardeinstellungen im KPro für die Zündwinkelzurücknahme aus IAT und ECT würde mir Angst und Bang werden. Nur ein Beispiel für den Lastpunkt 7700/min/0,99 bar/35° VTC liegt der Seriezündzeitpunkt bei 23,5 °KW, die Klopfgrenze, die Honda dafür deren Abstimmung fand, liegt bei 19,1 °KW. Nun kann durch die bessere Spülphase (Abgasanlage, Fächerkrümmer) die Klopfgrenze meist bis 24-27 °KW verschoben werden, aber 31-33 °KW erreicht man nicht mal mit irgendwelchen Oktanzahl-Boostern (100 ROZ). Da braucht es schon sauerstoffhaltige Kraftstoffe z.B. auf Alkoholbasis oder N2O (Lachgas) um die Verbrennung zu beschleunigen. In der KPro war zusätzlich noch die Serien-Anti-Klopfregelung deaktiviert.

    Schade das keine Motoraufzeichnungen existieren, man hätte sehen können was die Sicherungssystem der HONDA-ECU daraus noch gemacht haben.
    Geändert von LotusElise (15.05.2017 um 10:44 Uhr)

  9. #174
    e.V. Mitglied Avatar von HondaTestDriver
    Registriert seit
    27.10.2003
    Ort
    47445
    Beiträge
    7.968

    Standard

    Es waren OEM Düsen verbaut und immer Aral Ultimate im Tank.

  10. #175
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    Es waren OEM Düsen verbaut und immer Aral Ultimate im Tank.
    Danke für die Rückmeldung. Das hieße die Ausmagerungsgefahr durch die grenzwertig kleinen Düsen war vorhanden. Der Klopfsensor war, wie auch die Durchleitung von Klopfereignissen ins Cockpit (Anzeigegerät), aktiv geschaltet, d.h. sollte er geklopft haben müsstest Du was leuchten gesehen haben HondaTestDriver. Nur aus Neugier, weil ich keine Motoraufzeichnungen zum prüfen habe, war dem so?

  11. #176
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Doppelter Beitrag

  12. #177
    e.V. Mitglied Avatar von HondaTestDriver
    Registriert seit
    27.10.2003
    Ort
    47445
    Beiträge
    7.968

    Standard

    Nein, es wurde kein Klopfen signalisiert. Auch nicht aufm Ring. Wobei ich dort natürlich nicht die gesamte Zeit den Tacho im Blick habe.

  13. #178
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    Nein, es wurde kein Klopfen signalisiert. Auch nicht aufm Ring....
    Jetzt wird es spannend, das finde ich bei diesem AGA-Aufbau mit KAT äußerst überraschend. Lernen ist immer gut .

    Der Motor hat zwar ein gutes Druckgefälle von Ansaug- auf Abgasseite über die Spülphase hinweg, was am Phasenwinkel-Kennfeld der Einlassnockenwelle sichtbar wird, nur hab ich noch keinen Zündzeitpunkt von 32-33 °KW bei 11,0:1 Verdichtung und dem Aufbau bei 6000/min klopffrei gesehen. Desweiteren kommt hinzu das ich noch auf keinem der Serien-Langblöcke mit ähnlichem Ladungswechselaufbau das maximale Vollllast-Drehmoment bei mehr als 32 °KW jenseits der 5000/min fand, da dort das Optimum für die Serien-Langblöcke etwa liegt. Ergo, entweder war dessen Brennraum und Ölhaushalt extremst fit und abweichend von dem was ich bisher sah - dann wäre das verdammt schade um das schöne Teil - oder...

    ...wie sah den die Ansaugseite aus HondaTestDriver?

  14. #179
    e.V. Mitglied Avatar von HondaTestDriver
    Registriert seit
    27.10.2003
    Ort
    47445
    Beiträge
    7.968

    Standard

    Die Ansaugseite war Serie. Also RRC und OEM Ep3 Dk. Jedoch aufm Prüfstand mit nem 80cm Ansaugrohr, da mein gebauter Ansaugweg zu kurz für die maximale Leistung war.

  15. #180
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.812

    Standard

    Zitat Zitat von HondaTestDriver Beitrag anzeigen
    ...OEM Ep3 Dk...mit nem 80cm Ansaugrohr...
    Welchen Durchmesser hatte das Ansaugrohr?

Stichworte

Lesezeichen

Berechtigungen

  • Neue Themen erstellen: Nein
  • Themen beantworten: Nein
  • Anhänge hochladen: Nein
  • Beiträge bearbeiten: Nein
  •