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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1381
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Was Honda drauf hat, sah man an den ganzen NR-Motoren.
    Genau das meinte ich oben, die Zylinderzahl ist die Größe um Hubraum in hohe Drehzahlregionen zu bringen. Honda hätte ja auch mit einem 2- oder 3-Zylinderkonzept die 0,5 Liter-Maschine aufbauen können. Die Ventilquerschnittfläche wäre wieder gewachsen, da bei gleichem Hub die Bohrung entsprechend zugenommen hätte. Ein 85x44 2-Zylinder-Motor hätte es sein können um die 0,5 Liter zu erfüllen. Allerdings sind selbst die 115 PS@17.500/min schon eine Hammer-Leistung (230 PS/Liter). Mit 4 Einlassventilen lässt sich sowas leichter erreichen als mit 2.
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  2. #1382

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Der RA-Motor von Aston Martin/Cosworth ist mit 153 PS/Liter zwar deutlich besser, aber mit 10.500/min ist die spezifische Leistung bezogen auf das Drehzahlniveau nur unmerklich besser 14,53 vs. 14,56 PS/(Liter 1000/min)
    Interessante Metrik!
    Habe das mal für ein paar Motoren in eine Excel gepackt:

    Honda Cosworth Audi Ferrari Porsche BMW
    S2000 Mugen RR FD2 EK9 Valkyrie T.50s RS4 B7 458 Speciale 991.2 GT3 M3 CSL
    PS 250 240 225 185 1013,869665 711 420 605 520 360
    l 2 1,998 1,998 1,595 6,5 3,9 4,2 4,497 3,996 3,246
    1/min 8300 8000 8000 8200 10500 11500 7800 9000 8250 7900
    1000 1/min 8,3 8 8 8,2 10,5 11,5 7,8 9 8,25 7,9
    PS/l 125,00 120,12 112,61 115,99 155,98 182,31 100,00 134,53 130,13 110,91
    PS/(l 1000 1/min) 15,06 15,02 14,08 14,14 14,86 15,85 12,82 14,95 15,77 14,04

    Der Hochdrehzahl-V12 im T.50s kommt am besten weg, aber der 991.2 GT3 RS ist auch echt gut dabei.

  3. #1383
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Genau das meinte ich oben, die Zylinderzahl ist die Größe um Hubraum in hohe Drehzahlregionen zu bringen. Honda hätte ja auch mit einem 2- oder 3-Zylinderkonzept die 0,5 Liter-Maschine aufbauen können. Die Ventilquerschnittfläche wäre wieder gewachsen, da bei gleichem Hub die Bohrung entsprechend zugenommen hätte. Ein 85x44 2-Zylinder-Motor hätte es sein können um die 0,5 Liter zu erfüllen. Allerdings sind selbst die 115 PS@17.500/min schon eine Hammer-Leistung (230 PS/Liter). Mit 4 Einlassventilen lässt sich sowas leichter erreichen als mit 2.
    Hab da jetzt eher auf die ganzen Oval-Kolben-Dinger angespielt Die NSR war ja nochmal ne andere Baustelle. Und die 0,5-Zweitakter waren ja fast alle 4-Zylinder. 3-Zylinder war glaub nur die Roberts KR3. Und ganz frühe NS...
    so long
    Spanni


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  4. #1384
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Stimmt, aus dem Verhältnis aus Leistung pro Liter und pro Drehzahl lässt sich sozusagen der Liefergrad des Motors indirekt ablesen. Sprich wie effizient kann der Motor bei Spitzenleistung noch arbeiten. Ein Leistungsmonster das aus viel Hubraum und viel Drehzahl zwar viel Leistung aber ineffizient holt würde sofort entlarvt werden. Der Koeffizient oder die Metrik, wie Du es nanntest, hat aber auch seine Grenzen. Toyota's RVX-V10 Formel 1 Motor war einer der besten V10-Hochdrehzahl-Sauger im Formel 1 Zirkus mit an die 1000 PS aus 3 Litern, vermutlich irgendwo bei 18.500/min was einen Wert von 18,01 kPS/(L 1/min) ergäbe, also immer noch kleiner als beim DAMPFHAMMER (s.u.).

    Warum ist das so? Der durch Reibung verlorene Leistungsanteil verfälscht die Liefergradbewertung, speziell wenn die Drehzahl ganze 10.000/min höher liegt als beim Vergleichsmotor. So z.B. hat der K20 bei 8.500/min etwa 3 bar Reibmitteldruck, das heißt von 19 bar indizierten Mitteldruck bleiben etwa 16 bar effektiver Mitteldruck (ca. 130 Nm/L) übrig. Der gleiche Motor hätte ohne Änderung des Kurbeltriebs bei 19.000/min einen Reibmitteldruck von knapp 7 bar, sprich statt 24 Nm/L etwa 56 Nm/L Reibung, die erst mal wieder durch einen besseren Liefergrad (= höherer indizierter Mitteldruck) kompensiert werden müssen um ein 18'er kPS/(L 1/min) Level zu erreichen. Natürlich ist der kurzhubige Motor mit dem extremen Pleuelstangenverhältnis (Hub/Pleuel-Länge) deutlich effizienter weil er bei höherer Drehzahl deutlich geringere Reibkräfte erzeugt. Gerade die Hauptreibungsbeiträger, die Kolben sehen deutlich weniger Seitenkraft durch das elends lange Pleuel, das den Winkel zur Vertikalen deutlich reduziert, und damit die Normalkraft zwischen Kolbenhemd und Buchse. Also ist der Koeffizient bei größeren Drehzahlunterschieden nicht ganz gerecht, aber schon mal ein einfacher Ansatz um einen Motor und damit das entwicklungstechnische Vermögen der Erbauer einzuschätzen.

    Porsche zeigt das die Deutsche Motorbaukunst im Saugerbereich ein sehr hohes Niveau haben kann. Da kommt so mancher von der Insel, die wirklich Hammerzeug auf die Füße stellen, nicht ran. Das gefällt mir.

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Der Hochdrehzahl-V12 im T.50s kommt am besten weg, aber der 991.2 GT3 RS ist auch echt gut dabei.
    Coole Sache Steel . Bei dem T.50s vom Lauda bin ich mir wegen der Drehzahl nicht so sicher. Da der Lauda-Motor deutlich höher dreht, den drehzahlhemmenden Kram (z.B. Nockenphasenverstellung, sprich andere Nockenwellen) rausbekam würde ich sagen die haben die Drehmomentkurve etwas verlängert. Von 663 PS@11.500/min auf 711 PS bei gleicher Drehzahl wäre schon ein deutlicher Entwicklungsschritt auf der Saugseite auch noch. Der MA1/75 von Porsche wird tatsächlich überall so angegeben, der hat richtig Dampf, 15,77 kPS/(L 1/min) ist schon heftig für ein Serienaggregat. Der DAMPFHAMMER liegt bei 18,94 kPS/(L 1/min) und der DAMPFHAMMER HD läge bei um 19,0.
    Geändert von LotusElise (26.01.2022 um 08:38 Uhr)
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  5. #1385
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
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    PS 250 240 225 185 1013,869665 711 420 605 520 360
    l 2 1,998 1,998 1,595 6,5 3,9 4,2 4,497 3,996 3,246
    1/min 8300 8000 8000 8200 10500 11500 7800 9000 8250 7900
    1000 1/min 8,3 8 8 8,2 10,5 11,5 7,8 9 8,25 7,9
    PS/l 125,00 120,12 112,61 115,99 155,98 182,31 100,00 134,53 130,13 110,91
    PS/(l 1000 1/min) 15,06 15,02 14,08 14,14 14,86 15,85 12,82 14,95 15,77 14,04

    Der Hochdrehzahl-V12 im T.50s kommt am besten weg, aber der 991.2 GT3 RS ist auch echt gut dabei.
    Aus Spass mal noch einen 13B Wankel mit reinnehmen?

  6. #1386
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Hab da jetzt eher auf die ganzen Oval-Kolben-Dinger angespielt Die NSR war ja nochmal ne andere Baustelle. Und die 0,5-Zweitakter waren ja fast alle 4-Zylinder. 3-Zylinder war glaub nur die Roberts KR3. Und ganz frühe NS...
    Die meinte ich schon auch, aber weiter oben, nicht bei dem von Dir zitierten Beitrag. Ich meinte dazu, Honda hätte das Zylinderzahl-Drehzahl-Problem auch über ein (ungenau abgespeichert) 84x44 2-Zylinder-0,5 Liter-Motor lösen können, mehr Ventilfläche wäre dagewesen, mehr Drehzahlfähigkeit auch. Lediglich der Liefergrad müsste immens hoch sein um an die 115 PS von damals zu kommen, die sie mit dem NR-Motor schafften. Der Oval-Kolben erschließt sich nur darüber als sinnvoll. Fertigstechnisch ist das Kolbenringsystem schon eine Nummer. Wie soll der Druck gleichmäßig auf der geraden Seite der sog. Superellipse aufgebaut werden? Watte dahinter stecken . Hier steht, anders als beim Kreiskonzept, keine Materialspannung zur Verfügung, die das übernehmen könnte.

    Bei MTU hatten wir Probleme mit dem Ringpaket, sind damit samt Hersteller zum MIT gesprungen um die Spezialisten der Spezialisten und deren Spezialisten Vorschläge ausarbeiten zu lassen. Seitdem weiß ich um die Wirkzusammenhänge im Ringsystem, die derart komplex sind das ohne numerische Rechnung oder Detailaufnahmen kaum alles verstanden werden kann. Fazit, die vom MIT waren auch nicht findiger, aus einem verzogenen Buchsengehäuse kann eben kein Kreisring dichten. Die Folgen waren immens: Emission, Brennverfahren und Haltbarkeit im A... . Bei einem Rennmotor geht halt Zylinderdruck und Haltbarkeit verloren, deswegen versteh ich noch nicht ganz den Vorteil. Über 207 PS/L lassen sich auch aus kreisförmigen Systemen rausklopfen.

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Aus Spass mal noch einen 13B Wankel mit reinnehmen?
    Beim 13B-MSP (TopDog der Sauger soweit ich Mazda's Wankelmotoren überblicke) wären das 21,13 kPS/(L 1/min), allerdings nur wenn man das geometrische Hubvolumen nimmt, das zeitliche je Umdrehung ergäbe nur etwa die Hälfte davon.
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  7. #1387
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Wie siehst du dann den Motor des Koenigsegg Gemera aus der Sicht eines Dr. Ing?

    Der Motor ist is ein 2l 3-zylinder mit 600ps, auf E85. Hat das FREEVALVE system von Koenigsegg und kommt dadurch komplett ohne Nockenwellen aus.
    Das stelle ich mir von den Möglichkeiten schon krass vor, da du ja an keinerlei Nockenprofil mehr gebunden bist. Der Hub und die Steuerzeiten sind ja dann, in dem mechanischen Freiraum den man hat, komplett frei.

    Der 5l V8 im JESKO hat ja glaube ich auch 1600ps.Sind zwar alles Turbo Motoren, aber die Literleistungen sind schon beachtlich. Vorallem soll das ja auch volllastfest sein.

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  8. #1388
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Das stelle ich mir von den Möglichkeiten schon krass vor, da du ja an keinerlei Nockenprofil mehr gebunden bist. Der Hub und die Steuerzeiten sind ja dann, in dem mechanischen Freiraum den man hat, komplett frei.
    Keine Nockenwellen und Ventile gab es auch schon erfolgreich im Napier Sabre. Der hatte verschiebbare Laufbuchsen und um die 3500PS, allerdings auch knapp 37L Hubraum.
    Ist aber auch schon etwas älter...


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  9. #1389
    Miesepeter, Stinkstiefel e.V. Mitglied Avatar von Spanni
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    Über 207 PS/L lassen sich auch aus kreisförmigen Systemen rausklopfen.
    Heute ja, damals auch? 1981 aus 500 ccm 135 PS zu holen (also 270/l) find ich mit den damaligen Möglichkeiten schon beachtlich. Immerhin so viel Leistung, dass man Ovalkolben im GP verbieten musste, damit es einigermaßen ausgeglichen war.
    so long
    Spanni


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  10. #1390
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Wie siehst du dann den Motor des Koenigsegg Gemera...
    Das ist ein echt spannendes Aufladekonzept, eine Art sequentielle Aufladung, die über die Auslassventile gesteuert wird. Das ergibt einen sehr guten Drehmomentverlauf, ein Plateau von 4000 Umdrehungen Breite (wie beim DAMPFHAMMER), damit kann man sozusagen 3 Lader ansteuern: Lader 1, Lader 1 und 2 in Mischung und Lader 1 und 2 in voller Auslastung. Emissionstechnisch hat der Druckluft-Feder-gesteuerte Ventiltrieb bedeutende Vorteile. Der Motor läuft ungedrosselt von Leerlauf bis Volllast, das macht das Spülgefälle deutlich besser in Teillast und erhöht massiv die Teillast-Brenngeschwindigkeit. Noch dazu lassen sich von Miller- bis Atkinson-Steuerzeiten innerhalb eines Zyklus einstellen. Es gibt einige weitere weniger bedeutende Vorteile aber auch einige Nachteile, die richtig ins Budget gehen: Abstimmungsvariablenraum ist riesig, Absicherungsbedarf für die Konformität mit dem Produkthaftungsgesetz ist enorm, allein die Ventilstellungsmessung und -regelung braucht wahrscheinlich ein ASIL Level von D samt Steuerung (heißt voll redundante Regel-und Mess-Systeme je Ventil), was richtig Asche kostet. Und damit er kontrolle über die Brennverläufe hat müsste er Zylinderdrucksensoren verbaut haben und damit die Verbrennung regeln. Riiiiiichtig teuer, haben wir bei der MTU auch gemacht. Allein die Funktionale Sicherheit für den Motor wird mit einem 1-stelligen Millionenbetrag aufgelaufen sein, wenn das reicht.

    Der Motor müsste in Volllast im Nenndrehzahlpunkt der Spitzenleistung (7500/min, 1,7 bar, Benzin) des Motors 35 % effektiven Wirkungsgrad haben, das wäre ordentlich. Die Zylinderdrücke müssten klopffrei irgendwo bei 25° KW v.OT bei etwa 180-200 bar liegen, das ist die Gegend des M139 von Mercedes liegen, nur bei 7500/min statt bei 5000/min, wo der M139 sein Drehmomentmaximum hat. Die Belastung im Kurbeltrieb sind wesentlich höher. Ich meine Königsegg ist seinem Ruf gerecht geworden und hat was außergewöhnliches an Verbrennungsmotor hingestellt. Aber Aufladung...



    ...immerhin, die Entwickler hatten damit richtig in die vollen gehen dürfen. Ich meine das hat wohl richtig Spaß gemacht daran zu arbeiten. Ich gehe aber auch davon aus das Königsegg das nicht allein auf die Füße gestellt hat, das die AVL oder sowas da die Finger mit im Spiel hatte. Allein die Appliziererei für den Aufwand an Motorregelung schätze ich auf mindestens 1 Jahr Prüfstand, und da nicht nur einen, eher 2-5, wo jeder mehrere 1000 Euro pro Tag kostet. Dann gab es ja noch das Antriebssystem zu applizieren...der Laden muss echt spannend sein. Ich zieh da meinen Hut vor.

    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Keine Nockenwellen und Ventile gab es auch schon erfolgreich im Napier Sabre. Der hatte verschiebbare Laufbuchsen und um die 3500PS, allerdings auch knapp 37L Hubraum.
    Ist aber auch schon etwas älter...
    Schade das die leistungsdichteren Gasturbinen den Hubkolbenmotoren damals in der Luftfahrt den Gar ausmachten. Wir würden heute weniger fliegen, weil teuerer, aber die Motorentwicklung, vorallem die Aufladungstechnologie hätte davon sehr provitiert. Man denke an 3-6 stufige Aufladekonzepte um bei Drücken um 0,2 bar ausreichend Langstreckenflugsleistung zu generieren.

    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Heute ja, damals auch? 1981 aus 500 ccm 135 PS zu holen (also 270/l) find ich mit den damaligen Möglichkeiten schon beachtlich. Immerhin so viel Leistung, dass man Ovalkolben im GP verbieten musste, damit es einigermaßen ausgeglichen war.
    Waren es tatsächlich 135 PS aus dem 0,5-Liter-NR-Motor? Die NSR-0,5-Liter-Maschine ist der Hammer, 400 PS/Liter bei nur 13.500/min. Das ist selbst für einen Zweitakter ein Hammer-Liefergrad an dem Drehzahlpunkt, 202 Nm/Liter, das ist mal eine natürliche Aufladung .
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  11. #1391

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    Ab 16 min. geht es um den Motor.
    1000 1/min weniger max. Drehzahl, dafür liegen jetzt 75% des max. Drehmoments ab 2500 1/min an, 90% zwischen 4500-10500 1/min

  12. #1392
    Miesepeter, Stinkstiefel e.V. Mitglied Avatar von Spanni
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    Die NSR-0,5-Liter-Maschine ist der Hammer, 400 PS/Liter bei nur 13.500/min. Das ist selbst für einen Zweitakter ein Hammer-Liefergrad an dem Drehzahlpunkt, 202 Nm/Liter, das ist mal eine natürliche Aufladung
    Zweitakter halt Aber das waren damals alles so Tiere. Siehe Kevin Schwantz, Mick Doohan, Wayne Rainey...viele waren froh, mit dem Leben davon gekommen zu sein. Heute heulen die rum, wenn die Schlupfregelung nicht ganz so tut, wie die Fahrer das gerne hätten.
    so long
    Spanni


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  13. #1393
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    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Zweitakter halt Aber das waren damals alles so Tiere. Siehe Kevin Schwantz, Mick Doohan, Wayne Rainey...viele waren froh, mit dem Leben davon gekommen zu sein. Heute heulen die rum, wenn die Schlupfregelung nicht ganz so tut, wie die Fahrer das gerne hätten.
    Falls sich jmd fragt um was es geht: https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_...te_und_Technik & https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_NR_750

  14. #1394
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    1000 1/min weniger max. Drehzahl, dafür liegen jetzt 75% des max. Drehmoments ab 2500 1/min an, 90% zwischen 4500-10500 1/min
    Das sind knapp 1,0 an Liefergrad bei 10.500/min, ein bisschen weniger verglichen mit dem K20 an dessen Spitzenleistungspunkt in Serienausstattung. Die Breite des Drehmoments beeindruckt, aber die Höhe ist es nicht, 103 Nm/Liter. Besser als bei den meisten Sportmotoren, aber für Cosworth finde ich das jetzt nicht so beeindruckend. Das Spitzendrehmoment liegt bei 116 Nm/Liter, sicherlich 5000/min breit über 103 Nm/Liter lässt sich sicher iiisibiiisi und schaltfaul fahren, das reduziert Rundenzeiten und reduziert den Verschleiß im Antriebsstrang. In dem Zuge möchte ich eine weiteres Kriterium zu Bewertung von Motoren vorschlagen: Drehmoment/Liter x Drehzahlbreite /1000 = Drehmomentfülle, also das Mindestdrehmoment über eine bestimmte Drehzahlbandbreite. Beim DAMPFHAMMER wäre diese 130 Nm/L x 4000/1000/min = 520 Nm/(L 1000 min), beim T.33 wären das 103 Nm/L x 5000/1000/min = 515 Nm/(L 1000 min).

    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Zweitakter halt Aber das waren damals alles so Tiere. Siehe Kevin Schwantz, Mick Doohan, Wayne Rainey...viele waren froh, mit dem Leben davon gekommen zu sein. Heute heulen die rum, wenn die Schlupfregelung nicht ganz so tut, wie die Fahrer das gerne hätten.
    Kann ich mir gut vorstellen, wenn die NSR in den Resonanzbereich juckte, sprang die wahrscheinlich nach vorn wie ein lauernder Tiger. Wahrscheinlich nicht leicht zu fahren. Ein feiner Artikel über den Weg von der NR hin zur NSR in der 500'er Klasse erschien in der Goodwood: U-turn to victory: the story of the Honda NSR500 (goodwood.com). Ich wäre immer noch an einem Fahrbericht der NSR 500 und an einer Drehmomentkurve interessiert.
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  15. #1395
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    Zu 2-Takt fällt mir auch noch spontan etwas ein.

    Vor einigen Jahren hat SUTER, aus der Schweiz, wieder ein Motorrad nach dem alten Muster aufgelegt.
    500ccm, 2-Takt und über 200PS. Das Ganze trifft auf 129kg.

    4 Zylinder, 2 Taker, V4-Anordnung, 2 gegenläufig laufende, rollengelagerte Kurbelwellen, HubxBohrung 54,5x54mm (optional 56x58,5mm), Elektronische Einspritzung + Membransteuerung, elektronische Auslasssteuerung, eigens von AKRAPOVIC entwickelter Auspuff.
    https://www.motorradonline.de/supers...00-im-ps-test/


    Motorrad und Motor wurden eigens von denen entwickelt. Es wird im Gegensatz zu früher natürlich inzwischen eine Einspritzung und andere moderne Gimmick genutzt.
    Kaufen kann das Moped als Straßen- oder Rennversion im Prinzip jeder.


    Und wenn man die Berichte über die 2-Takter-Zeit so liest, geht scheinbar nichts über die NSR500. Die hat gegen Ende der 2-Takt-Ära alles an Titel eingefahren. Schon echt ein geiles Thema, aber auch mega schwierig. Ich habe das alles etwas mit meiner HERCULES angekratzt. Aber, Einlassmembran, schlitzgesteuert, Drehschieber, Überströmergröße und -position, Ein- und Auslassgröße und-position, Berechnung Auspuff etc. Ich bin irgendwann ausgestiegen
    Eigentlich ein brilliantes Konzept, da es fast keine bewegten Teile hat. Aber halt auch mega sensibel.
    https://de.motorsport.com/motogp/news/hondas-zweitakt-waffe-die-evolution-der-nsr500-19032402/3316342/


    Gebaut von 1984 bis 2002
    Weltmeister 1985, 1987, 1989, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2001
    Ich hätte mal gesagt, dass da aber 1993 ein guter Mann in der Motorabteilung geschafft hat.

    Geändert von MB2_HORST (30.01.2022 um 20:51 Uhr)

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