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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1261
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Heut sind wir wieder 3. Gang-Volllast-Läufe gefahren um den Einfluss der Vorverlagerung von Einspritzende und dem des 2. Einspritzgalerie-Anteils zu testen. Schon beim ersten Lauf ein neues Problem, die um 8000-8500 1/min fehlte der Dampf. Keine vollen Zündaussetzer, aber eine mangelhafte Verbrennung war unser erster Verdacht. Zurück in die Werkstatt: Kerzen geprüft (schneeweiß eben), Kompression bei 15,3-15,8 bar und über das Endoskop fand wir auch nichts außer einen top Brennraum frei von jeglichen Ablagerungen oder Ölansammlungen . Unschön, der VTEC-Drucksensor suggelt etwas, kommt auf die Liste.

    Mir kam dann der Gedanke an die Zündenergie, die evtl. unzureichend war. Ich sah mir nochmal die Ladezeiten der Hondaspulen im Kennfeld an, verglich diese mit den gerechneten sowie den OEM-Werten von Honda. Die waren plausibel und kongruent. Best Badi schlug vor einfach mal das Ladezeitkennfeld mal mit 3,1 ms zu plätten. Gesagt, getan. Hammer, die Karre zog wieder wie eine 1 in den Begrenzer. Die 3,1 ms sind ca. 30 % länger also die Serie bei 8000/min lädt. Evtl. hat sich der Widerstand einer Spule erhöht, werde mal 2 auf Reserve kaufen. Übrigens, im Serienstand begrenzt die ECU vom K20 die Ladezeit auf etwa 4,16 ms, was vermutlich in der Nähe der Sättigung der Spulen liegt. Da brennt also noch nichts an...

    Mit der Einstellung fuhren wir unsere weiteren Läufe. Darunter 0-95 % aus der 2. Kraftstoffleiste, EOI von -100° bis 240° zum Ladewechsel-OT, das war sehr interessant. Alles wie gewünscht, aber die Theorie in der Praxis erleben zu können und dann auch noch verifiziert zu bekommen ist schon echt fein. Das läuft echt gut und fühlt sich auch so an. Vergleiche ich die gerechneten Beschleunigungszeiten (3. Gang, 4000-9000 1/min, 5,92 s gerechnet vs. 5,82 s gemessen) mit der gemessenen, kann so viel nicht falsch gelaufen sein, da bei der Rechnung alle 4 Kräfte: Roll-, Steig-, Beschleunigung- und Strömungswiderstand (kalibriert und verifiziert) mit dem simulierten Drehmomentverlauf in das Beschleunigungsmodell geworfen werden. Das wird spannend .
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  2. #1262
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    Avatar von Alf
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    Die Zündkerze bzw deren Wärmewert passt zu deinem Setup?

    Sind die Zündspulen "gebrauchte Alte" oder alle schonmal vor kurzer Zeit neu gekommen?

  3. #1263
    everydayBmotoring e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Kompression bei 15,3-15,8 bar
    Also war das mit den 9 bar damals in Berlin doch nur ein Messfehler, bzw. lag am Gerät? Jetzt ein anderes Messgerät benutzt?


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  4. #1264
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Die Zündkerze bzw deren Wärmewert passt zu deinem Setup?
    Am Prüfstand in Berlin hatte ich von der NGK 2667 und 2668, also sowohl Wärmewert 7 also auch 8 getestet. In der Volllast funktionieren beide gut, im Leerlauf war die 7'ner gefühlt besser. Die BKR7EIX ist an sich eine intelligent entwickelte Zündkerze, die für den Anwendungsfall hier, gut passt. Mir gefällt die Funkentiefe, im Verhältnis zum Kolben-Massenelektrodenabstand nicht, da ist gerade mal 1 mm dazwischen. Aber das war nicht das Problem.

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Sind die Zündspulen "gebrauchte Alte" oder alle schonmal vor kurzer Zeit neu gekommen?
    Die haben 125.000 km beim Vorgänger und etwa 18 Stunden bei mir auf dem Buckel. Ich werde am Donnerstag alle Sekundärwiderstände durchmessen und mit den zwei neuen nach Bedarf durchtauschen. Ansonsten arbeite ich an der Berechnung/Messung der Spulenladezeit.

    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Also war das mit den 9 bar damals in Berlin doch nur ein Messfehler, bzw. lag am Gerät? Jetzt ein anderes Messgerät benutzt?
    Die erste Messung überhaupt, die in Berlin stattfand, lag bei 12,20 bis 12,45 bar. Der Wert entwickelte sich in 15 Betriebsstunden auf 12,55 bis 13,00 bar. Die Messung vom Samstag wurde mit einem anderen und kalibriertem Kompressionstester gemacht. Die 15,30 bis 15,80 bar sind, wie Du folgerichtig bemerkt hast, keine Fortentwicklung der Kompression, sondern einfach ein Messdifferenz zweier Messgeräte.
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  5. #1265
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    Hier jagt ja eine gute Nachricht die nächste! Der Spannungsbogen ist kurz vorm Bersten.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  6. #1266
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    Da kann ich Spy nur zustimmen, wirklich Spannend hier.

    @Elise: Freu mich grad, das ich jemand anders sehe der auch den Drehzahlmesser als Messinstrument zum vergleich der Beschleunigungswerte herranzieht.
    Neue Downtempo Mugge von mir --> https://www.youtube.com/watch?v=xDmP32cXVJA

  7. #1267
    everydayBmotoring e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Ah, sorry! Hatte die Zahl wohl falsch im Kopf. Hier gibt´s ja leider kein Inhaltsverzeichnis wo man mal schnell zurückblättern kann.

    Hatte ja damals schon gesagt, mal nen anderes Messgerät probieren.
    Mein 20€ Messgerät hatte mir am B18C6 um die 16,5 bar angezeigt, da will ich lieber kein geeichtes Gerät probieren.

    Bin jetzt umso mehr gespannt was bei dir auf dem Prüfstand rauskommt.



    Edit:

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Die erste Messung überhaupt, die in Berlin stattfand, lag bei 12,20 bis 12,45 bar.
    Fast auf Anhieb wieder gefunden! Es waren unter 12 bar.
    https://www.hondaforum.de/forum/show...=1#post2571620

    Aber das ist ja jetzt Vergangenheit.
    Geändert von Lori-DC2 (25.10.2021 um 21:25 Uhr) Grund: gesucht und gefunden


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
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  8. #1268
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Keine Ahnung ob ich jetzt in den Spannungsbogen die Luft raus lass oder welche noch reinpumpe. Nachfolgendes ist eh unvermeidlich . Ich habe mal gerechnet, da wir jetzt schon an einem Punkt der Abstimmung sind der interessant ist. Eingangs dieses Fadens erwähnte ich ja mal mein Dynamik-Modell, mit dem anhand einer Leistungskurve eine Streckenzeit berechnet werden kann. Umgekehrt funktioniert das selbstredend auch. Gesagt, getan. Nachfolgend das Ergebnis der 3. Gang Volllastmessungsauswertung.

    Leistungskurve.jpg

    Mathematisch ist das jetzt noch nicht vom Feinsten, der Rückwärts-Differenzenquotient, der ab 8000/min etwas Unruhe in den Verlauf bringt, bräuchte im Zentral-zu-Rückwärts-Differenzenquotient-Übergang etwas Feinschliff. Zur Erläuterung, der Differenzenquotient wird mathematisch dazu eingesetzt um aus der Geschwindigkeitsänderung die Beschleunigung zu jeder Drehzahl zu berechnen, sprich ist nichts anderes als die numerische Ableitung der Geschwindigkeit.

    Im Prinzip gibt es das Dynamik-Modell, den einzelnen Messpunkt vom Prüfstand in Berlin und die Plausibilitätsprüfung von Popometer, Liefergrad und Düsenauslastung. Das sieht schon plausibel aus, ist aber in den Ecken des Drehmoments aufgrund der besagten Übergänge noch etwas unscharf. So soll das auch sein, will der Prüfstandmessung nichts vorweg nehmen, nur mal ein bisschen mal Gedankenspiele Anspitzen . Die 1D-Simulation lege ich morgen mal darüber, heute ist Schicht im Schacht. Nur eines noch, 285 Nm und 315 PS sagt letztere. Die aus der 3. Gang-Volllastmessung abgeleitete Drehmomentkurve wurde mit 0,88 gerechnet, was das Ergebnis eher nach unten zieht, da ja die Radleistung als Rechengrößen ausgespuckt wird und ich daraus über den Antriebswirkungsgrad die Motorleistung ableite. Bei 0,85 wären das eben 5 % mehr. Bei 0,87 würde ich genau die Simulation treffen. Genug jetzt, der Prüfstand wird auch noch was zu sagen haben . Bis dahin bin ich ebenfalls gespannt, nur halt im Dauergrinsmodus bei der Erkenntnisflut in der ich da zur Zeit tieftauche . Allein das ist Hammer!
    Geändert von LotusElise (25.10.2021 um 23:46 Uhr)
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  9. #1269
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    Ja, nun mal locker durch die Hose atmen. Interessant wirds, wenn der Ausdruck vom Dyno über das Gerechnete drüber gelegt wird....

  10. #1270
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Vergleich von 1D-Simulation, Anforderung, Messpunkt Maha-Dynamometer und Straßenmessung.

    Leistungskurve_Sim.jpg

    Am 06.11. lege ich die Messkurve vom Prüfstand darüber, dann sind alle Quellen vergleichbar und validierbar. Für die Freunde des Zeitenvergleichs: 45-135 km/h (ca. 3000-9000 1/min) im 3. Gang sind 6,2 s.
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  11. #1271
    Avatar von civicbolle
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    Auf die Messung sind wir alle gespannt

    Gesendet von meinem SM-G960F mit Tapatalk

  12. #1272
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    8 Tage noch bis zur Abstimmung. Was gabs und gibt es noch zu tun?

    Getriebegehäuse-Ölleckage:
    Tatsächlich ist das Gehäuse hinterm Hauptwellenlager eingerissen.

    IMAG3979.jpg

    Ich erkenne da mehrere Risse: ums Zentrum der Hauptwelle und entlang des 5'er Radius, der 90°-Umlenkung Richtung Motor macht. Wat soll ma da machen? BestBadi hat es provisorisch von außen abgedichtet, so das wir über den Prüfstand tropffrei kommen, aber dann muss ein Lösung her. Entweder ein

    • VW DK-Getriebe, 600 Euro + Steuerung + Halter + Wellen + Schalter = um die 3200 Euro Material
    • oder wieder ein Honda Y2M3 (JDM-Getriebe mit 25 % Torson-Sperre) für X Euro

    Mit neuen Systemen muss jetzt mal langsam machen, ich besorge mir ein EP3 Gehäuse und bau das auf den Y2M3-Radsatz um. Fedich.

    Spulenthema:
    Ich habe von 2 Ersatzspulen und den 4 verbauten Spulen die Induktivität und den Sekundärkreis-Widerstand gemessen. Es scheint als gibt es im Nachmarkt Spulen mit deutlich mehr Eisen oder Kupfer bzw. Wicklungen.

    • #1 hat 1,136 kOhm/2,027 mH
    • #2 hat 1,099 kOhm/4,070 mH
    • #3 hat 1,136 kOhm/4,273 mH
    • #4 hat 1,092 kOhm/2,038 mH


    IMAG3990.jpg

    Beispielbild der Messreihe bei einer Anregungsfrequenz von 120 Hz.

    Der OEM-Wert für die K20A2-Zündspule wird mit 2,2 mH, was zur Größenordnung hier passt, bei einem Beitrag im Hondata-Forum angegeben. Wie auch immer, bei doppelter Induktivität beträgt die Ladedauer der Spule 200 % bis zur Sättigung. Sättigung heißt die Weiß'schen Bezirke der magnetisierten Materialien sind dem magnetischen Fluss entsprechend ausgerichtet, mehr geht nicht. Bei weiterer Bestromung der Spule werden Verluste erzeugt die direkt in Wärme gewandelt werden. Das ist für die Spulenlebensdauer nicht förderlich und unbedingt zu vermeiden.

    Was bedeutet das nun? Die Spulen mit um 4 mH haben also weniger elektrische Energie speichern können als jene mit um 2 mH. Folglich kam es bei um 8000/min zu keiner ausreichenden Zündung mehr, mangels eben der elektrischen Ladungen. Der Zündfunke sprang noch über, aber die Haltespannung war zu kurz um den Start der Verbrennung ausreichend befeuern zu können. Dadurch wird die Verbrennung zwar angestoßen, aber beginnt deutlich verzögert und erreicht bei weitem nicht den Durchbrandgrad als bei anständiger Befeuerung. Das lässt sich aus der Beobachtung ableiten das es keine hörbaren Fehlzündungen gab aber das Drehmoment rapide einbrach.

    Worin liegt die Lösung? Ich habe zwei neue Spulen bestellt und werden die mit den 4 vorhandenen vergleichen und einen Satz gleicher Induktivität zusammenstellen. Damit können dann entweder die OEM-Ladedauern wieder eingestellt werden oder das etwa doppelte davon. Je nachdem was die neuen Spulen an Induktivität haben. Ich gehe davon aus das die neuen entweder um 2 oder 4 mH haben werden.

    Kühlwasserleckage:
    Seit geraumer Zeit ist die 1. Aktion vor Start des Motors Kühlwasser auffüllen. Die Leckage hatten wir bisher bei der Entlüftung des hochintelligent konstruierten KTuned "upper filler neck" Kopfanschlusses vermutet. Das war nicht korrekt. Tatsächlich ist am Radiator eine Schellenverbindung nicht dichtend. Das müssen wir noch beheben.

    Ölleckage:
    Am Flansch zum Ölfilteranbauort am Motor, an dem der Adapter des externen Ölfilteranschlusses befestigt ist, leckt ebenfalls Öl raus. Nicht viel, aber ebenfalls kein Dauerzustand. Das müssen wir noch beheben.

    Aufgaben für die Woche:
    • Aufspielen der Abstimmungskorrekturen
    • Leerlauf anpassen, Kaltlauf unter 10 °C ist nicht in Ordnung
    • Öl nachkaufen
    • Ersatzzündkerzen überprüfen und vorhalten
    • Zündspulen vermessen und vier gleiche zusammenstellen und einbauen
    • Zündspulenladedauer neu einstellen und testen
    • Injektoren für Variation auf der 2. Einspritzleiste beschaffen
    • Prüfstandprogramm zusammenschreiben (kam noch nicht dazu)
    • Kleinkram besorgen
    • und auf gutes trockenes Wetter hoffen
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  13. #1273
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Fast auf Anhieb wieder gefunden! Es waren unter 12 bar.
    https://www.hondaforum.de/forum/show...=1#post2571620
    Das war wohl die erste nicht dokumentierte Messung vor dem Prüfstand in Berlin. Danke für Deinen Hinweis , das kommt noch in die Dokumentation. Genau dafür dokumentiere ich einiges hier, so geht nichts verloren und ist zentral gespeichert.
    Geändert von LotusElise (29.10.2021 um 18:26 Uhr)
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  14. #1274
    everydayBmotoring e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Tatsächlich ist das Gehäuse hinterm Hauptwellenlager eingerissen.
    Das glaube noch nicht, lässt sich aus dem Foto jedenfalls nicht erkennen.
    Ich vermute, was du siehst sind die vielen Gussgrate am Gehäuse. Die sehen nämlich immer täuschend nach nem Riss aus. Ich würde eher eine Undichtigkeit an einem Dichtring vermuten.
    Bevor du da ein neues Gehäuse oder (Gott bewahre ) was aus dem VAG Konzern holst, würde ich der Sache nochmal ganz genau auf den Grund gehen. Alles gründlich reinigen, auch alle umliegenden Dichtstellen, kleine Runde fahren und schauen wo es rausdrückt.

    Ein gerissenes Gehäuse ist eher untypisch im Gegensatz zu nem undichten Simmerring oder ähnlichem.


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  15. #1275
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Haben wir schon gemacht. Sieht leider so aus.
    Geändert von LotusElise (30.10.2021 um 13:02 Uhr)
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