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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1441
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Sagt der Bisi etwas? (Bisi Ezerioha)

    Er ist der Chef von Bisimoto Engineering und war in den 2000ern DIE Größe in der 1/4 mile Szene. Was Honda Saugmotoren betrifft.

    Er fuhr damals einen Honda Insight, zwecks der Aerodynamik. Die Insight waren ja die ersten Hybrid auf den Markt und hatten unter anderem komplett verkleidete Radläufe und Unterboden. Vor 20 Jahren schon. Da haben alle nur müde über solche Ideen gelächelt.
    Er ist darin einen F22-Motor aus einem stinknormalen Honda Accord gefahren. Die hatten glaube ich 140PS oder so ab Werk. Er hat damals wie Markus alle Motoren analysiert und hatte wohl im F22 das größte Potential für Ihn gesehen. Laut Gerüchten und dem Prüfstandvideo ist er ca. 415WHP in der Karre gefahren. Erscheint mir auch plausibel, da die Zeiten und die MPH mit weniger als 400PS eigentlich nicht machbar sind. Der F22hat kein VTEC, nur SOHC und die gleiche Kipphebelkatastrophe wie ein D16. Da wo ich mir schon immer denke, wie kann das nur 7500rpm aushalten . Er ist mit dem F22-Insight der erste Honda NON VTEC NA in den 11s, 10s und 9s gewesen. 9,38 und 151MPh ist er vor ca. 15 Jahren damit gefahren. . Das war wie von einem anderen Stern udn keiner wusste, wie das funktoniert. Seine Krümmer und Nockenwellen sind seitdem in der SOHC Szene absolut legendär.


    Leider findet man nicht so mega viel Infos darüber, da auch YOUTUBE damals noch keiner kannte.
    https://www.youtube.com/watch?v=5Mpgmy9LhZA
    https://www.progressauto.com/gallery...-honda-insight
    Es gibt aber schon ein paar Legenden im Hondabereich. Die kommen aber fast alle aus einer Zeit, 10-15 Jahre zurück.


    Was auch recht geil, wenn auch oldschool ist.
    https://www.amazon.de/Honda-Engine-P.../dp/B01FKTE696
    HONDA ENGINE PERFORMANCE von 2002
    Habe ich auch daheim. Da findest du zwar nichts darin, was die letzten 20 Jahre passiert ist. Aber es steht sehr viel über die alten Hasen drin und was die damals mit den Motoren getrieben haben. Da gibt es ja ganz wilde Dinge, wie eine 3cm dicke zwischenplatte auf den B-Block schweißen um Buchsen mit mehr Hub fahren zu können. Kannst auch mal von mir haben, wenn du möchtest.

  2. #1442
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Sagt der Bisi etwas? (Bisi Ezerioha)
    Guter Tipp , ich müsste mal fragen. Ich habe ihn über LinkedIn mal kontaktiert, er antwortete recht zügig.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Er ist darin einen F22-Motor aus einem stinknormalen Honda Accord gefahren. Die hatten glaube ich 140PS oder so ab Werk. Er hat damals wie Markus alle Motoren analysiert und hatte wohl im F22 das größte Potential für Ihn gesehen. Laut Gerüchten und dem Prüfstandvideo ist er ca. 415WHP in der Karre gefahren. Erscheint mir auch plausibel, da die Zeiten und die MPH mit weniger als 400PS eigentlich nicht machbar sind. Der F22hat kein VTEC, nur SOHC und die gleiche Kipphebelkatastrophe wie ein D16. Da wo ich mir schon immer denke, wie kann das nur 7500rpm aushalten . Er ist mit dem F22-Insight der erste Honda NON VTEC NA in den 11s, 10s und 9s gewesen. 9,38 und 151MPh ist er vor ca. 15 Jahren damit gefahren. . Das war wie von einem anderen Stern udn keiner wusste, wie das funktoniert. Seine Krümmer und Nockenwellen sind seitdem in der SOHC Szene absolut legendär.
    Die 415 Pferde am Rad, mal geschätzt 477 PS am Schwungrad, die bei 9216/min anlagen müssten bei einem 90x106 Motor einen Liefergrad von etwa 1,25 produziert werden können. Mit der 95 mm Kurbelwelle und Benzin wäre das kaum möglich, da müsste sich der Liefergrad auf 1,4 einpendeln, das entspräche einem Ladedruck von 0,4 bar, den er aus der Ansaugschwingung extrahieren müsste. Ich kenne einige der Top-Größen in der Szene, unter anderem den Chayenne Frias, der mit Hydrazin es schon auf 650 PS am Rad mit einem K-Motor brachte. Wenn der Kraftstoff stark von meinem im Modell verwendeten abweicht in Energie und vorallem Luftbedarft, dann gilt das Modell nicht mehr. Das müsste ich auch noch wissen.

    Die Frage ist mit was für einem Kurbeltrieb er das tatsächlich umsetzte. Der Luftsammler für die Einzeldrosselanlage gefällt mir, ein einfacher praktischer Ansatz um die Motordurchströmung zu reduzieren aber gleichzeitig Luft in den Sammler zu bringen. Echt Hammer was die schon vor 15 Jahren auf die Beine stellten. Viele bekannte Größen aus der Szene waren in seiner Mannschaft: Portflow, Webcamshaft, Arias...bei 17,0:1 würde ich mal behaupten das war etwas schnelleres als Ethanol. Evtl. war da ein hoch Sauerstoffhaltiger Sprit mit im Spiel so das damalige Kanäleeigenschaften für das Leistungsniveau reichte. Weiß jemand was damals an Sprit in der NHRA gefahren wurde?

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Habe ich auch daheim. Da findest du zwar nichts darin, was die letzten 20 Jahre passiert ist. Aber es steht sehr viel über die alten Hasen drin und was die damals mit den Motoren getrieben haben. Da gibt es ja ganz wilde Dinge, wie eine 3cm dicke zwischenplatte auf den B-Block schweißen um Buchsen mit mehr Hub fahren zu können. Kannst auch mal von mir haben, wenn du möchtest.
    Das klingt sehr spannend , klingt nach brauchts, also wirds gemacht . Habe ich bestellt, dokumentiertes Wissen hat immer irgendwo seinen Wert armotisiert.
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  3. #1443

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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    HONDA ENGINE PERFORMANCE von 2002
    Der Autor von dem Buch, Mike Kojima, betreibt die Seite www.motoiq.com (hatte ich z.B. auch oben beim WPC verlinkt).
    Die haben viele interessante Artikel mit vielen Fotos und Hintergrundinfos.

    K24 Aufbau für 91 Oktan (AKI):
    https://motoiq.com/getting-the-most-...otor-part-one/

    K24 mit Trockensumpf für Ariel Atom
    https://motoiq.com/Building-the-Natu...Engine-Part-1/

    Turbo K24 mit Borg Warner EFR 76/70
    https://motoiq.com/extreme-engine-te...cylinder-head/

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Wenn der Kraftstoff stark von meinem im Modell verwendeten abweicht in Energie und vorallem Luftbedarft, dann gilt das Modell nicht mehr. Das müsste ich auch noch wissen.
    Laut der Videobeschreibung E85 mit lambda = 0,7 bei dieser Messung
    Geändert von Steel (13.03.2022 um 23:42 Uhr)

  4. #1444
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Der Autor von dem Buch, Mike Kojima, betreibt die Seite www.motoiq.com (hatte ich z.B. auch oben beim WPC verlinkt).
    Legendäres Dauerlächeln, ich mag den. Der hat ganz schön was auf dem Kasten und schon gemacht.

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Laut der Videobeschreibung E85 mit lambda = 0,7 bei dieser Messung
    Joah, das Zeuch brennt im Lambdabereich von 0,71-0,87 am schnellsten. Im Gegensatz dazu ist Benzin sehr viel schmalbandiger wenn es um die höchste Brenngeschwindigkeit bzw. besser gesagt höchste Leistung eines Arbeitspunktes geht: 0,85-0,90.
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  5. #1445
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    ...wenn es um die höchste Brenngeschwindigkeit bzw. besser gesagt höchste Leistung eines Arbeitspunktes geht: 0,85-0,90.
    Ich muss ergänzen, das Lambda, bei dem die höchste Brenngeschwindigkeit erreicht wird ist bei Flüssigkraftstoffen nicht unbedingt gleich dem Lambda der höchsten Leistung. Hier spielen, anders als gasförmigen Brennstoffen, die ich im Rahmen der Lehre an der TU München untersucht habe, noch Verdampfseffekte und Tropfen-Verteilung und -Größe rein. So, dann haben wir das auch noch geklärt.

    Gestern kam ich ziemlich ausgelaugt von einem Termin, der mich einige 10 Stunden Vorbereitung kostete, heim, da lag der Helmut Hütten, Schnelle Motoren - seziert und frisiert, Richard-Karl Schmidt & Co., Berlin, 1966 im vor der Türe. Kostete immer noch 25 Euro, der wird wie Gold gehandelt, aber jetzt lag er da. Nix mehr mit ausgelaugt, klebte an diesem Schinken bis 2 Uhr Nachts. Das ist zwar alter Kram, aber derart interessant, heute gibt's ja viel mehr Möglichkeiten, aber was die damals mit dem vorhandenen erreichten und worüber in den 65'igern in der Fachwelt diskutiert wurde finde ich extrem interessant. Erstaunlich, damals als es noch keine digitalen Rechenschieber und dergleichen Helferlein gab, schon damals zeigte sich die Motorsportszene, nicht nur im Spitzensport, sondern auch im Breitensport stützt das Gerüst das zu Optimierung von Motoren notwendig ist. Vor allem die Erprobung auf der Langstrecke unter Rennbedingungen brachte schnell hervor was wirklich wirkt und hält. Aber auch Rennformate wie Beschleunigungsrennen trieben die Entwicklungen gewaltig nach vorn. Es gab Zeiten da lehrte uns der Ami wie Motorbau besser geht. Da schreibt der Hütten über eine Pressemitteilung in England das oberhalb der 2,5 Liter eigentlich nur Ami-Motoren halten und die Europäischen Entwicklungen dort hinten - im Allgemeinen, nicht unbedingt im Speziellen - anstehen. Das Kapitel über die Bauteile und Erfahrungen rund um den Kopfkanal fand ich elektrisierend. Auch heute noch gelten damalige Erkenntnisse. Empfehlenswerte Lektüre.
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  6. #1446
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    DAMPFHAMMER HD-Projekt:
    Morgen fahre ich Richtung Aachen einen Rennmotor abstimmen und anschließend den Basismotor für die HD abzuholen. Ich bin schon gespannt, Angebot enthält einen K20Z4-Langblock, RSP-Ersatzkopf und einige neue Ventiltriebsteile und Dichtungen.

    Viertelmeile-Studie:
    Wer wissen möchte wie man ein 8,30 s-Auto (2-Liter-Turbo, Quattro) elektrifiziert (100 % BEV) kann sich melden, ich habe dazu ein Konzept entwickelt . Auch mal interessant über den Tellerrand zu blicken. Die Simulation habe ich mit Realdaten validiert und verifiziert. Als Messdaten hatte ich Geschwindigkeit zu 5 Zeitpunkten, die Genauigkeit liegt nach 402,33 m für Zielzeit und Zielgeschwindigkeit bei < 0,1 s und < 1,0 km/h. Damit lässt sich echt was anfangen, speziell unsere eigene Anwendung vorauszurechnen. Das Modell erfordert einige Eingabewerte, die nicht einfach zu beschaffen sind, speziell die Massenträgheitsmomente im Motorblock und im Abtrieb. Dafür kann ich jetzt eine Viertelmeile-Anwendungen mit meinen Auslegewerkzeugen komplett vorausrechnen: Spezifikation des notwendigen Motor-Drehmoments, die optimale Getriebeabstimmung oder das Ergebnis mit vorhandenem, Aerodynamik und Gewicht und dessen Verteilung.
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  7. #1447
    official HP-Poach-Minister e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Morgen fahre ich Richtung Aachen einen Rennmotor abstimmen...
    Viel Erfolg und schönen Gruß an Mark! Rally DC5 ist ja auch recht einzigartig...


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  8. #1448
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Viel Erfolg und schönen Gruß an Mark! Rally DC5 ist ja auch recht einzigartig...
    Danke, richte ich aus !
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  9. #1449
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER HD-Projekt:
    Nach 12 Stunden Fahrt für Hin- und Rückweg, 10 Stunden Abstimmung und 6,5 Stunden Schlaf kam ich heute morgen um 0530 Uhr wieder strahlend aber müde zuhause an. Mitgebracht habe ich folgendes:

    • 1 x K20Z4 Langblock
    • 1 x K20Z4 Zylinderkopf
    • 1 x Ersatzteilesatz, neu:
      • Öl- und Steuerkette
      • Dichtungskit für den Block
      • Zylinderkopfdichtung
      • 50° Einlass-Nockenwellenrad
      • weitere Kleinteile

    Mit den Teilen habe ich schon mal eine gute Basis für den HD-Motor .
    Geändert von LotusElise (26.03.2022 um 21:07 Uhr)
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  10. #1450
    Avatar von Chris32
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    Servus Markus,


    bei dir sind der Motor und die Teile in guten Händen. Ich bin echt gespannt was du daraus zauberst.
    Vor deinem Wissen in der Materie muss ich meinen Hut ziehen. Das waren wirklich interessante Gespräche gestern - auch wenn ich nicht jeden Fachbegriff verstanden habe


    Viel Erfolg bei dem Projekt!

  11. #1451
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Griaß Di Chris,

    ich bin auch sehr gespannt wie der Motor rauskommt. Ja, das war ein interessantes Gespräch mit Dir und Deinem Vater. Das Buch das ich erwähnte war übrigens der Helmut Hütten, Schnelle Motoren - frisiert und seziert, Richard-Carl Schmidt & Co, Braunschweig-Berlin, 1966 gibt es inzwischen in der 10. Auflage. Ich habe die 5. Auflage (von 1966!) gebraucht für 25 Euro erstanden. Was im Buch steht ist vor allem von historischem Wert, Dein Vater hätte vielleicht Freude daran, da darin ins Detail in die Handwerks- und Entwicklerkunst der 30-60'iger des letzten Jahrhunderts eingegangen wird. Einiges davon ist heute ähnlich oder inzwischen weiterentwickelt, deshalb macht es für mich mehr Freude zu lesen, wenn man die 56 Jahre in dem Buch auch riechen kann.

    Noch eine Anekdote aus dem Hütten, die ich sehr interessant fand. Von der Erkenntnis des Wertes einer gut durchdachten und effizienten Spülung der 2-Takt-Motorentwicklung übertrug man diese mit großem Erfolg auf die 4-Takter. Mit der Spülung wird die Ansaugphase deutlich verlängert, dann wenn der Kolben sich kaum bewegt wird durch das Spülgefälle von Ansaug- auf Auspuffseite die Gemischsäule in den Brennraum beschleunigt. Durch u.a. diese Erkenntnis hatte man bereits Ende der 60'iger 450 PS/Liter Hubraum bei den 2-Takt-Saugern und erreicht. Jedenfalls ein spannendes wie lesenswertes Buch für Liebhaber von Verbrennungsmotoren. Der Begriff "Allgäu-Kur", den viele Kenner meiner Heimat mit der sog. Schroth-Kur verbinden, wird nach dem Lesen von Hütten' Buch eine weitere äußerst spannende Bedeutung bekommen.

    Danke für die Blumen und Deine Wünsche. Ich werde beizeiten berichten .
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  12. #1452
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER HD-Projekt:
    Langblock ist jetzt eingelagert. Gestern hatte ich danach erst mal eine Stunde Aufbereitung in die Öl-verschlammte Zwischeneinlage des Kofferraums investiert. Merker an mich selbst, keinen Langblock ohne Ölauffangeinrichtung im Kofferraum transportieren .

    Gestern habe ich den PCX-Kopf am Auslass noch vermessen.

    K-, F-series head comparison.jpg

    Der Auslass kann richtig was, der lädt schon bei 3 mm Ventilhub ordentlich durch und hält die Steigung von 38 cfm/mm bis 4,5 mm durch. Das ist der Hammer .

    Bin gerade dabei die Messungen der Kanalquerschnittsfläche über der Kanallänge mit dem RSP zu vergleichen. Einfach Hammer, ich bin begeistert . Allerdings ist damit die Latte ganz schön hoch da mehr Durchfluss bei gleicher Effizienz raus zu holen. Muss noch ein paar investigative Messwerkzeuge bestellen um der Sache genau auf den Grund gehen zu können.
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  13. #1453
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    Ein kleiner Erfolg am Rande:
    Tjaart Visser, seinerseits Ingenieur und Hobby-Rennfahrer aus Südafrika, fragte mich vor 3 Jahren ob wir nicht zusammen ein Motorprojekt für einen Rennwagen machen wollen. Das ließ ich ihn nicht zweimal fragen und willigte begeistert ein, da Tjaart voller Enthusiasmus und Siegeswille ist und dabei gelassen und strukturiert vorgeht, das hieß für mich riesen Potential für einen steile Lernkurve. Unsere erste Leistungsstufe ist ein 87x99 Motor als Sauger mit seriennahem Langblock und wohl überlegten Anbauteilen um das Chassis und Fahrwerk an den Punkt zu bringen, wo wir die nächste Leistungsstufe zünden können. Fokus war hier eine sehr gute Fahrbarkeit der Maschine um das Rennauto auch belasten und dessen Stärken und Schwächen aufdecken zu können. Das erste Jahr lief schon ordentlich, Tjaart erkannte einige Verbesserungspotentiale am Fahrwerk und der Gewichtsverteilung, die er während der Restriktionen, die auch in Südafrika in 2020 und 2021 nur wenig bzw. gar keine Rennen zu ließen, umsetzte. Er hat da wirklich gezaubert und mächtig investiert. Was rauskam war gleich im 1. Rennen ein Sieg in seiner Klasse

    .

    Hammer, ich grinse immer noch über beide Ohren. Der hat den Ring mal richtig rocken lassen und einige seiner Konkurrenten über den Kurvenaußenradius rennend einfach stehen lassen. Sowas von Hammer !

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    Die nächste Leistungsstufe wird spannend, das wird ein größerer Eingriff ins Antriebskonzept und für mich eine Herausforderung das aus 6000 km Entfernung zu steuern und abzustimmen. Hier braucht es entschieden weiter entwickelte Qualitätskriterien und Fähigkeiten in Entwicklung und Abstimmung um den Antrieb sauber und so performant als möglich hinstellen zu können. Genau diese Kompetenz habe ich durch meine Motor-Projekte in Südafrika und vielen weiteren weit entfernten Ländern (Neuseeland, Australien, Philippinen, Peru, Mexiko, USA, Kanada, usw.) mit Standorten, die keine Abstimmer vor Ort haben und deren Inhaber nur noch wenig Budget für die Abstimmung hatten, erlernt und verfeinert. Sie gaben mir eine Chance zu lernen, ich ihnen eine Motorabstimmung die Qualitativ hochwertig ist, eine Win-Win-Situation. Ich habe einige Werkzeuge, wie z.B. die Klopfgrenz- und Leistungsvorausrechnung oder die Auslegungswerkzeuge für Öl- und Kühlkreislauf genau für diese Art der Abstimmung entwickelt, weil ich keine Ohren, keine Nase und keine Augen auf der Maschine haben kann. Also lernte ich das aus den übermittelten Daten zu extrahieren und mit meinen Werkzeuge abzusichern. Diese Fähigkeiten verdanke ich Projekten wie dem von Tjaart.

    Mich freut das riesig dass unsere Arbeit von damals und die weiteren Verbesserung von Tjaart am Chassis so ein Hammer-Ergebnis abwirft und wollte das mal hier kund tun. Wer mehr darüber lesen möchte kann gerne den Kanal von Tjaart verfolgen: https://www.facebook.com/234473514151504/posts/...I/
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  14. #1454
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    Infos/Details zu dem Motor in der Limo? Scharfes Gerät.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  15. #1455
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Infos/Details zu dem Motor in der Limo?
    Reihen-4-Zylinder, Saugmotor von Honda, K24A3, Bohrung und Hub sind 87x99 jeweils in mm. Das ist ein sehr spannendes Abstimmungsgebiet, da es auf über 1600 m liegt und der Kraftstoff eine verachtenswerte schlechte Qualität hat. Umgebungsdruck liegt bei 0,82 bar - da fahren andere noch nahezu Lambda 1 auf Meereshöhe - und die ROZ liegt in der Gegend zwischen 85-94 ROZ*. Da sind wir anderes gewohnt: 187 PS@7200/min und 213 Nm@5500/min am Rad, nicht korrigiert auf knapp 1700 m ü. N.N.. Maximale Frühzündung unter Volllast liegt etwa 6° später als auf Meereshöhe und mit 102 ROZ. Teilweise 40 °C Außentemperatur, sprich 45-50 °C MAT und 0,80 bar MAP in der Volllast und klopffreudigerer Sprit fordern ihren Tribut!

    *Ich habe einen anderen Motor in Angola laufen, dort importieren die den Sprit aus Europa, weil die keine eignen Raffinerien haben, für etwa 10-15 Euro/Liter!
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