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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1246
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Ein G-Kraft-Sensor ist eingebaut bzw. liegt noch unter den Sitz. Das zu rechnen wäre kein Ding, genau geht anders . Hab schon mein Tel. suchen müssen vorher lauter Flugkraft .
    Geändert von LotusElise (17.10.2021 um 10:09 Uhr)
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  2. #1247
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    Aus Interesse und weil für mich auch immer wieder eine faszinierende Fliehkraft, womit und wie verzögert das Teil eigentlich?
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  3. #1248
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Aus Interesse und weil für mich auch immer wieder eine faszinierende Fliehkraft, womit und wie verzögert das Teil eigentlich?
    Mit einem 2-Kreis-Bremssystem: Bremsdruckkolben ohne Verstärker, Bremsdruckverteiler, Leitungen, 4 gelüftete und gelochte 288 mm Scheiben: 2 x Zwei- und 2 x 1-Kolbensättel, keinerlei elektronische Regler, die in irgendeiner Form auf den Bremsvorgang wirken. Es gab Elisen mit MMC-Scheiben (Metall-Matrix-Verbund, der Alu enthält), meine hat gegossen Eisenscheiben. Die Bremsleistung ist bei 740 kg Fahrgewicht nicht mit dem Stand eines 1200 kg Fahrzeugs vergleichbar, Versuche dazu habe ich nicht. Die Elise 1 stand nach 41 m aus 100 km/h, die Elise 2 (meine) steht nach 24 m aus 80 km/h und 47.9 m aus 113 km/h. Meine hat breitere Reifen vorn und hinten (205 und 245) und Semi-Slicks. Klar, mein Polo bremst trotz 185'er Schlappen sicherer durch das ABS, aber bei trocken Bedingungen nimmt der Polo der Elise nichts weg.
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  4. #1249
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Heute wird die neue AEM Infinity-Firmware 96.5 aufgespielt. Damit wird die Abtastrate für MAP und Kraftstoffdruck von 10 ms auf 2 ms reduziert. Was soll das bringen? Aktuell schwingt der MAP und Benzindruck aufgrund der effizienten natürlichen Aufladung um bis zu 12 kPa, das ist bei aktueller Höhe 13 % des Volllast-MAP's. Ein modifizierter K20A2 mit Serienansaugbrücke hat etwa 2-3 kPa maximal und 0,5-1,0 kPa im Mittel. Woran liegt dass der DAMPFHAMMER hier so ausschlägt? Der Ladungswechsel ist so gestaltet das alle Kräfte an der Luftsäule in intensiver Weise zur Erhöhung des Liefergrads eingesetzt werden. D.h. die Luftsäule wird deutlich schneller und höher beschleunigt und muss deshalb auch deutlich heftiger gebremst werden. Diese intensivere Oszillation in der ASB überträgt sich auf das Plenum, das selbst ebenfalls als Verstärkerelement verwendet wird, und wird dort nicht gedämpft sondern ebenfalls verstärkt. Summa summarum ist die natürliche Aufladung ein schwingungsbasiertes System, das sich natürlich auf die Einspritzung über MAP und Benzindruck auf das Lambda auswirkt.

    Die AEM Breitbandsonde ist mit die schnellste am Markt, die T90-Zeiten, also jene von Veränderung der Einspritzung bis zu 90 % des Ausschlags im Lambda, liegt bei 11-15 ms. Damit sieht man natürlich auch die MAP-Schwingung, die schon mathematisch gedämpft wird, mit einer Schwingdauer von 40 ms. Für den Abstimmer bedeutet dass das an einem Arbeitspunkt das Lambda um bis zu 0,10 Punkte von Spitze zu Spitze schwankt. Damit wird die Abstimmung zu ungenau.

    An der schwingenden Säule werde ich nichts ändern. Aber durch die schnellere Abtastung lässt sich die Signalglättung mathematisch verstärken bei gleich bleibender Transientabbildung. Das heißt, wenn die Drosselklappe von 50 auf 100 % gekloppt wird, siehtdie ECU das zeittreu, so das der Bediener ein direktes Ansprechsverhalten erhält. Ich bin gespannt was das ganze bringt. Meine Versuche die Säule vor dem MAP-Sensor zu dämpfen zeigten schon Erfolg, konnte die Schwingungen auf 5 mbar reduzieren. Wenns ohne den Widerstand ginge wäre das auch gut, speziell auf der Benzindrucksensorseite, die lässt sich nicht so einfach anders dämpfen.
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  5. #1250
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:

    1. ECU aktualisiert. Funktioniert erste Sahne ! Oszillation ist nun kleiner 3 kPa beim MAP, Benzindruck ist annähernd glatt und Lambda ist viiiiiel besser. Jetzt geht's richtig präzise
    2. Testbetrieb:
      • 2. Einspritzgalerie heute dazu genommen, Lutzi-mäßig
      • VTC in der Volllast abgestimmt
      • Zündung für Volllast abgestimmt, der Gerät läuft jetzt aber sowas von in die 9000/min
      • Lose Schraube an 2. Galerie leckte auf Injektor #1, spritzte eher alles voll. Eloxalflächen sind im A.... Die Schraube war um 10 mm heraus gedreht, dabei hatten wir die nicht angefasst. Ich fass es nicht
      • Getriebe leckt ein wenig. Vermutlich ist das Getriebegehäuse bei irgendeiner Aktion gerissen. Der Karren war dreimal beim Rückwärtsfahren fest, musste aus seiner Starre per rüttel-schieben befreit werden. Evtl. waren die Abstützkräfte groß genug...wir schauen uns das am Do. Abend an.


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  6. #1251
    Schlossherr Avatar von pAuLe
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    Sound ist heftig. Ganz anders als man gewohnt ist


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  7. #1252
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von pAuLe Beitrag anzeigen
    Sound ist heftig. Ganz anders als man gewohnt ist
    Das liegt an der DAMPFHAMMER Technologie. Der geht auch ganz anders. Ich werde die Tage mal messen was die 0 auf 100 km/h ist. Wir hatten gestern zufällig einen 800 PS RS6 probegefahren, mein Bauchgefühl war im Lotus bis etwa 90 km/h heftiger. Das muss ich mal mit Zahlenwerten vergleichen.
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  8. #1253
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    Im Dunkeln is gut Munkeln!
    Krass, wie anders das Teil klingt! Spricht schon mal akustisch dafür, dass du mit Erfolg so einiges anders machst, als Andere.

    Ich bin echt gespannt, was der Gerät am Ende drückt!
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  9. #1254
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Ich bin echt gespannt, was der Gerät am Ende drückt!


    Hab gestern nochmals über die Abstimmung geschaut und am Programm für morgen Abend gearbeitet: Einspritzzeitpunkt über Drehzahl und Last und Anteil der 2. Einspritzreihe über Last und Drehzahl. Das wird spannend.
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  10. #1255
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    Na endlich kommen hier mal Sachen, mit denen mein Hirn etwas anfangen kann: bunte, bewegte Bilder mit Ton

  11. #1256
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Na endlich kommen hier mal Sachen, mit denen mein Hirn etwas anfangen kann: bunte, bewegte Bilder mit Ton
    Nicht nur .

    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Nachdem ich zu Hause einiges in den Kennfeldern angepasst hatte, sowas anachronistisches wie 2 x 20 Liter Kanister und Aral Ultimate 102 für 1,98 €/L (bei Shell 2,02 €/L fürs VPower Racing) gekauft hatte, habe ich die Goldbrühe erst mal in den Tank laufen lassen und geschluckt. Hat dabei ziemlich gegluckert . Ich kann mich noch an Normal-Benzin-Preise von 0,995 DM/L erinnern. Da fuhren wir in unserem gelben 1.6 Liter OHV Opel Ascona B ohne Kopfstützen und auf der Rücksitzbank ohne 3-Punkt-Gurte hin zum Tanken. Ich weiß noch gut wie die KAT-losen Kärren damals stanken. Ja, sowas gab es mal. Nun gut der Retrospektive aus gurt- und KAT-losen Zeiten in denen Stößelstangen betriebenen Ventiltriebe und Registervergaser der letzte Schrei waren.

    Platz genommen und durchgeladen. Ich brauchte gefühlte 15 min um zu verarbeiten was ich da erlebte. Irgendwie lief der Karren heute weniger giftig, die Luftfeuchte war heut 30 %-Pkt. höher bei etwa gleicher Temperatur wie am Samstag. Was haben wir heute gemacht? Anteil 2. Kraftstoffleitung: 100, 80, 60, 40 und 10 %, Einspritzphase: -90, -50, 50 und 90°. Wie war das Ergebnis? Wie geplant. Was ich daraus unbedenklich erzählen kann, selbst bei 31° Zündung hat der nicht geklopft, aber ordentlich Leistung bei 8-8,5 k/min verloren. Da war wohl der Drehmomentgipfel per Zündungsfrühstellung schon überschritten...

    Kurzer Einschub: mit der Zündung steuert man den Brennbeginn und etwas den Brennverlauf. Dabei macht man immer einen Kompromiss aus Verlust durch Druckaufbau im Zylinder vor OT (= Arbeitsverlust) und Druckaufbau nach OT (Arbeitsgewinn). Je früher man zündet desto mehr Verluste entstehen während der Verdichtung aber gleichzeitig desto günstiger liegt der Rest der Verbrennung. Bei zu früher Zündung führt der größere Verlust wieder zu einer Drehmomentabnahme des Motors. Deshalb haben wir bei 29° Zündung ordentlich Druck und bei 31° schon wieder weniger Dampf an der Antriebswelle.

    ...das spricht für eine eher schnellere Verbrennung verglichen zum Serien-K20-Brennraum, der sein maximales Drehmoment bei etwa 31-32 °KW v.OT hat. Tatsächlich kann ein Serien-K20 das nur selten fahren, da eine klopfende Verbrennung meist schon bei 29-30 °KW v.OT mit Super Plus beginnt, kommt auf die AGA an. Das freut mich, da dieser Teil des DAMPFHAMMER-Konzepts voll aufgeht, soviel Frühzündungspotential (das er gar nicht nutzen möcht) trotz des sehr hohen Verdichtungsverhältnisses. Was mich ebenfalls sehr gefreut hat, das VTC-Kennfeld aus der Simulation zeigt sich 1:1 am Motor als ebenfalls optimal. Und was mich am meisten bis dato freut, meine größte Sorge, ich hätte es evtl. an der einen oder anderen Stelle zu weit getrieben hinsichtlich der Ladungswechselverstärker, hat sich in Luft aufgelöst. Der Motor baut bis 7500/min Drehmoment stetig auf und fällt erst von dort etwas linear ab. Das ist auch das was ich in der Simulation sehe. Wenn jetzt die Drehmomentquantität auch noch passt, das wäre schon ein Festchen wert . Wo die Simulation die Realität nicht wieder spiegelt, der Drehmomenteinbruch nach 8500/min ist in der Einspritzdauer und im Popo-Meter wie auch in der Drehzahlsteigungsrate nicht erkennbar, der zieht unvermittelt in die 9300/min rein. Und das obwohl bei 9000/min schon 30 mbar Druckverlust anstehen. Der Luftfilter ist echt schon am Ende.

    Als wir unsere 3. Gang-Volllast-Läufe (etwa 3-9 k/min) reinfuhren hatte ich das komische Gefühl heute bremst was. Ich schieb es mal auf die feuchtere Luft und den schaltfreien Verlauf ohne Beschleunigungsspitzen. Erst jetzt als ich mir einen Überblick über die Daten verschafft hatte, komm ich ins Grinsen. Das waren heut Hammer-mäßige Erkenntnisse und bestätigen wesentliche Erkenntnisse aus der Simulation. Ein unspektakulär daher kommender, ja geradezu verwunderlich daher kommender, aber sehr wichtiger Meilenstein für mich ! Und das beste, das immens heftige Klopfen bei 4500-5500 1/min, das nicht wegzukriegen war, ist nicht mehr vorhanden. Der Motor will, wie in der Simulation vorhergesagt, ab 4500/min 40° VTC, jetzt klopffrei. HAMMER !

    Kommenden Samstag werden finale Vorkehrungen für den Prüfstandsbetrieb für die Abstimmung des DAMPFHAMMERS getroffen. Bis dahin überlege ich mir noch ein max. 7-stündiges Abstimmungsprogramm, das Getriebe muss gedichtet, das Kühlwasserverlustproblem über die "KTuned lower coolant neck"-Konstruktion (kann ich rundwegs nicht empfehlen) gelöst, Betriebsstoffe gelistet und beschafft, weiteres Versorgungs- und Logistikmaterial (Kabeltrommel, Netzteil, ...) bereitgestellt werden. Ich hoffe das jetzt alles Hand in Hand läuft. Dank meines Bescht Badis geht's mechanisch qualitativ in Riesenschritten vorwärts. Ohne meine russische Schraubergang wären wir nicht da wo der Karren heute steht. Ein Hammer-Danke Jungs .

    Endspurt zum Prüfstand-Meilenstein !
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  12. #1257
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    Na das liest sich doch durchweg positiv!

    Hoffen wie, das bleibt so!
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  13. #1258
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    klingt gut...
    viel Erfolg, bin auf die Ergebnisse gespannt...

  14. #1259
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    Yay .......

    Kurzer Einschub: mit der Zündung steuert man den Brennbeginn und etwas den Brennverlauf. Dabei macht man immer einen Kompromiss aus Verlust durch Druckaufbau im Zylinder vor OT (= Arbeitsverlust) und Druckaufbau nach OT (Arbeitsgewinn). Je früher man zündet desto mehr Verluste entstehen während der Verdichtung aber gleichzeitig desto günstiger liegt der Rest der Verbrennung. Bei zu früher Zündung führt der größere Verlust wieder zu einer Drehmomentabnahme des Motors. Deshalb haben wir bei 29° Zündung ordentlich Druck und bei 31° schon wieder weniger Dampf an der Antriebswelle.
    again what learned

  15. #1260
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    Danke . Hab gestern erst gesehen, bis zum 06.11. sind es ja noch zwei Samstage zur Vorbereitung. Sehr fein.
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