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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1201
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Sehr schön zu sehen, dass es weitergeht!
    Ja, das ist Balsam für die Entwickler-Seele.

    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Man kann auch Edelstahlschrauben in Alu schrauben, ohne dass es korrodiert.
    Durchaus: Passivierung, elektrische Isolierung, Opferanoden, ...ich muss mir da noch eine einfache Methode zusammenstellen. Mich ärgert nur das jene, die ich dafür bezahlte, das nicht von sich aus machten. Selber machen...ich komm immer wieder zu diesem Schluss. Schade irgendwo.

    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    [Klugscheißmodues]Man muss nachdenken, was man tut[/Klugscheißmodus]
    https://youtu.be/XgUToc35c5I?t=5306
    Danke , klingt auch viel besser, weil aktiver.
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  2. #1202
    everydayBmotoring e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Durchaus: Passivierung, elektrische Isolierung, Opferanoden, ...ich muss mir da noch eine einfache Methode zusammenstellen. Mich ärgert nur das jene, die ich dafür bezahlte, das nicht von sich aus machten. Selber machen...ich komm immer wieder zu diesem Schluss. Schade irgendwo.
    Ja, einfach bissl Keramikpaste oder ähnliches an die Schrauben. Oder man kann das Alu zusätzlich beschichten lassen (eloxieren usw.)...
    Unter "normalen" Umständen passiert da ohne zusätzliche Behandlung aber auch nichts, da Alu ja selber eine schützende Oxidschicht bildet. Also erst mit salzhaltiger Luft oder anderen Einflüssen treten dort Probleme auf. Und es kommt wohl auch noch auf die Edelstahllegierung an. Bin da aber selber nicht mehr so im Bilde.

    Ich hatte jedenfalls noch keine Korrosion wegen Edelstahlschrauben in Alu, weder privat noch auf Arbeit.


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  3. #1203
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Selber machen...ich komm immer wieder zu diesem Schluss. Schade irgendwo.
    Ist aber leider die Wahrheit.

    Heut hat keiner mehr Zeit für genau soetwas. :/

  4. #1204
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Ja, einfach bissl Keramikpaste oder ähnliches an die Schrauben. Oder man kann das Alu zusätzlich beschichten lassen (eloxieren usw.)...
    Die Schrauben im Drosselklappenflansch sind vielleicht nur verzinkt gewesen, das werde ich prüfen. ASB ist eloxiert, die Gewinde haben aber einen Heli-Coil-Einsatz bekommen (s. Nachrichten irgendwo hier im Zeitraum um 02/20). Danke für den Keramik-Pasten-Tipp .

    DAMPFHAMMER HD-Projekt:

    Zylinderkopf ist ausgelegt: Ventilgrößen, Hals-Ventil-Verhältnis, Kanaldurchfluss von 1-15 mm Hub, einige Kanalgeometrien, Brennraumvolumen und Teile des Designs, die Ventilsteuerzeiten und die entsprechende NW. Damit ist auch das Kolbendom-Volumen festgelegt, die Ventiltaschentiefe von Ein- und Auslass. Ich war überrascht, so weit weg von der Serie ist der Zylinderkopf nun doch nicht, aber wieder mal weit weg was in Amiland für die 354 PS unternommen wurde.

    Weiß jemand wo Larry von Endyn beim B20 rauskam? Ich lass in seinem Internetauftritt das 300 whp, also 340-350 hp, also 345-355 PS rauskommen könnten wenn er die Drehzahl auf 10.000-10.200/min hochdrehen würde. Was er ja tat und prompt einen Kolbenkontakt mit dem Zylinderkopf herstellte, also eine selbsttätige Zylinderentlüftungsfunktion hervorbrachte.

    Aktueller Simulations-Status: 377 PS@10.000/min. Vor zwei Jahren lag der bei: 380 PS@11.000/min, da habe ich einiges die letzten beiden Wochen hinzugelernt. Letzterer basiert auf einem 4P-ZylKo, große Kanäle, usw., das war schon Hammer aber fraglich ob es funktioniert, weil die Ventilsteuerzeiten schon sehr eng, nein zu eng, waren für 38 mm Einlassventile. Jetzt bin ich mir sicher, mit dem neuen Konzept geht das, weil Standard-Niveau. Auch das Verdichtungsverhältnis ist mit dem aktuellen Konzept realisierbar, das vorige Konzept hatte noch einen 90x78.5 Motor, da sind 12:1 eine Herausforderung, die viel Geld, Testen und Hirnschmalz erfordert. Mit der jetzigen ist das Standard, man kann also über die Form des Doms schon wieder diskutieren.

    Weil so vieles Standard-nah ist, bin ich schon am überlegen ob ich es nicht auf 360 PS runterziehe und die iVTEC-Funktionen voll mitnehme. Wäre doch Hammer, 360 PS aber einen Leerlauf bei 950/min, alles in einem 2-Liter Sauger? Am Start der Viertelmeile wäre das understatement puuur, kaum hörbar, ohne 4000/min Leerlaufspringhusttanz, geradezu langweilig. Wie ist Eure Meinung?
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  5. #1205
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen

    DAMPFHAMMER HD-Projekt:


    Weil so vieles Standard-nah ist, bin ich schon am überlegen ob ich es nicht auf 360 PS runterziehe und die iVTEC-Funktionen voll mitnehme. Wäre doch Hammer, 360 PS aber einen Leerlauf bei 950/min, alles in einem 2-Liter Sauger? Am Start der Viertelmeile wäre das understatement puuur, kaum hörbar, ohne 4000/min Leerlaufspringhusttanz, geradezu langweilig. Wie ist Eure Meinung?
    Also ich fände das Mega Geil! Man muß nicht immer der schnellste sein. Auf der anderen Seite bekommt das (die 950/min) am Start der Viertelmeile kaum einer mit...

  6. #1206
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    Also fachkundige Leute bekommen das sehr wohl mit, das ein Motor einen sauberen Leerlauf hat und dann dennoch auf der viertel Meile voll abliefert.

    Mal weiter als nur für das eine Projekt gedacht, ein 360PS K20, den man quasi recht alltagstauglich bewegen kann ist eventuell für mehr Leute interessant, als ein wirklicher Rennmotor.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  7. #1207
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    Es müssten - wie ich finde - ja nicht unbedingt 360PS sein. Es würden auch schon 280-300PS aus einem 2L "reichen" für die Allgemeinheit.........

  8. #1208
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    Danke für die Meinungen .

    Aktuell rechne ich mit einem 86x86 Motor und 360 PS bei 9500/min. Das ist echt grenzwertig wenn der bis 10.000/min abgesichert sein soll. Kolbengewicht muss runter in die 250 g-Gegend, Deckhöhe runter auf 23,5 mm, das heißt 2-Ring-System, das ist kein Alltagsmotor mehr, der braucht Druck auf den Töpfen um nicht an den Ringen zu verkoken und immer schön Ringeltänzen um den Kolben zu veranstalten. Die Pleuelgewichte sollten auch unter 450 g gehen. Das wird trotz Serienkurbelwelle eine bedingt alltagstaugliche Lösung. Clockwise-Motion bietet das an, zu interessanten Preisen, kenn aber noch keine Gewichte.

    Durch die Erhöhung des Hubs sinkt die Grenzdrehzahl, was für den Aufbau ebenfalls ein Anpassung bedeutet, gleichzeitig bleibt aber das linke Drehmomenteck stehen wo es ist, weil das System zu wenig Impuls dort hat und es zu einem negativen Spülgefälle kommt. Das hieße der DAMPFHAMMER-Charakter von 4000/min breit über 260 Nm geht verloren. Ich kann jetzt noch Abgasseitig nach Impulsförderern suchen um das linke Eckdrehmoment der Hochdrehzahlknocke nach links oben zu ziehen.
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  9. #1209
    everydayBmotoring e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Weil so vieles Standard-nah ist, bin ich schon am überlegen ob ich es nicht auf 360 PS runterziehe und die iVTEC-Funktionen voll mitnehme. Wäre doch Hammer, 360 PS aber einen Leerlauf bei 950/min, alles in einem 2-Liter Sauger? Am Start der Viertelmeile wäre das understatement puuur, kaum hörbar, ohne 4000/min Leerlaufspringhusttanz, geradezu langweilig. Wie ist Eure Meinung?
    Auch wenn ich jetzt der Buhmann bin... Ich finde diese Frage stellt sich erst wenn du auf dem Prüfstand bewiesen hast, dass bei dir Theorie und Praxis eins sind. Denke, das ist auch ganz essentiell für weitere Projekte.
    Weißt ja selber, andere (4piston) versprechen auch viel...

    Mit anderen Worten, bau fertig deinen Kahn.


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  10. #1210
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    Ich stell mich mal dem Buhmann zur Seite und sage das Selbegleiche...

    Mach mal lauffähig den Haufen, fahr drei Meter und dann sind wir auf die Dynos über 280PS gespannt
    Alles weitere wird dann am HP-Lagerfeuer am Bierfass debattiert und für "overengineered" befunden

  11. #1211
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    ...Ich finde diese Frage stellt sich erst wenn du auf dem Prüfstand bewiesen hast, dass bei dir Theorie und Praxis eins sind. Denke, das ist auch ganz essentiell für weitere Projekte.
    Im Gegensatz zu 4Piston muss ich keine Garantien gegenüber Kunden abgeben . Aber ich bin ganz guter Dinge das der DAMPFHAMMER solide abliefern wird. Ich hatte nur einen Arbeitspunkt bei Abstimmen abgefragt, und gerade an dem liege ich 2 Nm von der Simlation weg. Das lässt mich hoffen dass das nicht von schlechten Eltern sein wird. "Se enschinn will tell ass", wie mein Ex-Chef bei MTU in feinstem Norddeutschen Akzent zu sagen pflegte.

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    ...Alles weitere wird dann am HP-Lagerfeuer am Bierfass debattiert und für "overengineered" befunden
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  12. #1212
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    Ich stimme für 360PS mit VTC und gleichzeitig für “bau fertig den Kahn”. Am liebsten ASAP.
    Ich will das Teil schreien hören.
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  13. #1213
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    ...Am liebsten ASAP...
    Eine erste überschlägige Komponentenpreisliste ohne Montage, Kleinstkram und Abstimmung liegt bei 16 k€ und das schon bei der schon preislich optimierten Variante. Bei den kritischen Kaufteilen wie Ventilfedern, Kolben und Pleuel habe ich teilweise Standardware gefunden. Von optimal sind die teilweise weit weg. Ich glaube ich brauch Sponsoren .

    Hab heute die Ventilfedern ausgelegt, soweit man das ohne Berücksichtigung der Eigenfrequenz der Feder, die über 510 Hz liegen sollte. Die Kräfte müssten 0,43 kN@geschlossen und 1,05 kN@voll offen betragen, das entspräche einer Federsteifigkeit von ca. 0,048 kN/mm. Sie ist etwas kleiner als bisher, allerdings mit deutlich mehr Vorspannung. Die Federkraft im Sitz liegt bei aktuell 0,31 kN, das ist unter der Serienfeder. Letztere hat wohl eine geringere Eigenfrequenz, weshalb die Vorspannung im Seriensystem höher liegen muss. Effizient ist das was ich aktuell verwende, DAMPFHAMMER-mäßig .

    Federn gibt es schon einige zur Auswahl, aber man davon ausgehen das die Billig-Federn geringere Eigenfrequenzen haben, sind schwer, dick und eben nicht für den Drehzahlbereich geeignet. Und tanzende Federn will doch keiner .
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  14. #1214
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    16.000€? Also der Block mit Ventildeckel bleibt Serie, alles Andere kommt neu. Na dann. Als Zwischenetappe nicht einfach erst mal den Motor wiederbeleben und final sauber zusammenbauen und abstimmen?
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  15. #1215
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Motor und Getriebe sind wieder im Chassis. Alles fein? Nein, wir stellten fest die Antriebswelle rechts, rechte Seitenwelle, riss am Tripod ab. Jetzt mag sich einer Fragen, riss ab? Wie geht das denn?

    IMAG3914.jpg

    Die Welle passte nicht, das Aussengelenk war aus dem GM-Regal, die Hauptwelle rechts (Motor-seitig gehaltert) vom K20A2 und die Seitenwelle war wohl vom Type R. Letztere musste in der Länge angepasst werden. Das wurde an einen Subunternehmer vergeben. Dieser hat sich wohl gedacht, Welle kürzen, Zahnung draufschneiden und Tripod anschweißen. An sich schon nicht ganz koscher, idealweise wird der Tripod axial fest gelagert. Soweit so gut. Wenn man in die Maschinenelemente schaut, die es da so gäbe, könnte man auch mit einem Absatz in der Welle und einem Sicherungsring in einer Nut machen. Wenn das nicht geht weil die Welle schon vorhanden ist und die Zahnung zu klein würde, behelfsweise auch mit einem Sprengring auf der einen und einem Sicherungsring auf der anderen Seite.

    Ich frage mich warum die Schweißung in einem Loslager, das Axial verschieblich ist, überhaupt reißen konnte? Dazu müsste ja eine Axialkraft anliegen, die per Lagerdefinition nicht vorhanden sein soll. Entweder war die Welle zu lang und der Tripod schlug innen in seiner Laufbahn am inneren Ende an und hat sich nach nur 4 Std. Lastbetrieb dann losgerissen. Oder es kam durch was anderes ein Schlag darauf, der zum Abriss der drei Schweißnähte führte.

    Ich bin gerade auf der Suche nach einer neuen Seitenwelle. Die GKN-Nummer, die auf dem Außengelenk steht, 7149150188 führt leider ins nichts...
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