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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #886
    Eichhorns best friend! e.V. Vorstand
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    Also die Lamellensperre ist „zu“ (Haftreibung), wenn gleiche Drehzahl herrscht. In dem Zustand hättest du Untersteuern, korrekt. Um sie in der Kurve zu öffnen gehst du mit Schleppgas ran. Der Punkt an dem dein angefordertes Drehmoment die Sperre öffnet ist erreicht, wenn du genau das Bremsmoment aufhebst und die Vorspannung der Sperre (TBR). Nun ist es aber nicht so dass sofort wieder zu gemacht wird, wenn du in der Kurve auf das Gas steigst. Dazu müsste dann erst das innere Rad Grip verlieren und durchrutschen (bis auf gleiche Drehzahl). Hast du genug Grip, stellst du den Fuß drauf und die Sperre hält die Drehmomentdifferenz zwischen innen und außen. Du steigerst also beide Räder, mit gleichbleibendem Abstand im Drehmoment. Da ein K20 selbst im Jubelmodus aber nicht „punched“ hast du nur Probleme, wenn Dir das Rad innen über eine ausreichende Unebenheit geht und anschließend soviel Schlupf da ist, dass die Sperre auch nicht mehr aufmacht.
    Auf dem Ring nie erlebt. Selbst Wippermann kein Untersteuern. Boden Kontakt, Luft, Bodenkontakt.

    Aber da die Sperre nicht modifiziert wurde ist die Vorspannung recht human, im Vergleich zu dem was die VA leisten kann.

    Auch wurde für mich das Auto so erst fahrbar. Der Besitzer hatte eine Vorliebe für ordentlich Nachspur an der HA. Da bin ich leider echt Hasenfuß. Am Limit müsste das Auto immer auf Zug durch die Kurve. Jedes Lupfen hat zum eindrehen geführt. Mit Sperre deutlich angenehmer. Sobald es einem zu unruhig wurde, im Maschinenraum mehr Dampf angefordert und die VA hat die HA kurz an den Ohren zurück auf moderates Verhalten gezogen.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  2. #887
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Ist bei Frontantrieb definitiv so, weiß auch nicht genau warum. Vielleicht weil durch den Ackermannwinkel der Kraftvektor vom kurveninneren Rad noch stärker in Richtung Kurveninnenseite zeigt?
    Die notwendige Vorspur macht eh auf und ändert diesen, das mag auch so sein. Maßgeblich ist, so wie ich das verstanden habe, dass das Rad mit der höheren Haftung mehr Drehmoment bekommt, folglich beschleunigt das äußere Rad mehr als das innere. Das führt zu einem in die Kurve ziehen, schon auch weil man außen einen größeren Fehler auf den Ackermannwinkel zulässt, aber, so mein ich, weil das Rad mehr Kraft nach innen weg von der Momentantangente bringt.

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    100 % Sperrwirkung ist doch eher was zum Driften?
    OS Giken bietet auch für den Civic die 100 % Sperre an...die sperrt in Abhängigkeit von 4 einstellbaren Parametern, das ist schwerer Technik Schei...ß. Rennmodus .

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Also die Lamellensperre ist „zu“ (Haftreibung), wenn gleiche Drehzahl herrscht. In dem Zustand hättest du Untersteuern, korrekt. Um sie in der Kurve zu öffnen gehst du mit Schleppgas ran. Der Punkt an dem dein angefordertes Drehmoment die Sperre öffnet ist erreicht, wenn du genau das Bremsmoment aufhebst und die Vorspannung der Sperre (TBR). Nun ist es aber nicht so dass sofort wieder zu gemacht wird, wenn du in der Kurve auf das Gas steigst. Dazu müsste dann erst das innere Rad Grip verlieren und durchrutschen (bis auf gleiche Drehzahl). Hast du genug Grip, stellst du den Fuß drauf und die Sperre hält die Drehmomentdifferenz zwischen innen und außen. Du steigerst also beide Räder, mit gleichbleibendem Abstand im Drehmoment. Da ein K20 selbst im Jubelmodus aber nicht „punched“ hast du nur Probleme, wenn Dir das Rad innen über eine ausreichende Unebenheit geht und anschließend soviel Schlupf da ist, dass die Sperre auch nicht mehr aufmacht.
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    Deine Beschreibung zur Öffnung der Sperre um im Kurvenausgang Saft geben zu können hat was...roooooaaarrrrr . Meine Groschenromanvorstellungen mal beiseite, danke für die Beschreibung . Das würde ja auch bei einem Hecktriebler funktionieren. In engen gibt es dazu recht wenig Zeit, das wäre eine Übungssache den Punkt rauszumassieren, sodass die Vorspannung ihre Finger raus aus dem Spiel nimmt damit am Kurvenausgang reingeknallt werden kann und die Sperre sich reziprok zum Radius Scheibe für Scheibe ranmacht und die Sau raus lässt. Puuuuuhhhh, klingt gut.

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Auch wurde für mich das Auto so erst fahrbar. Der Besitzer hatte eine Vorliebe für ordentlich Nachspur an der HA. Da bin ich leider echt Hasenfuß. Am Limit müsste das Auto immer auf Zug durch die Kurve. Jedes Lupfen hat zum eindrehen geführt. Mit Sperre deutlich angenehmer. Sobald es einem zu unruhig wurde, im Maschinenraum mehr Dampf angefordert und die VA hat die HA kurz an den Ohren zurück auf moderates Verhalten gezogen.
    Das klingt so als wäre das ein Hecktriebler?
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  3. #888
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    Nein, ein EG mit „Milhouse Performance Nür Spec Paket“ hoch kreativ, „low budget“ und völlig ohne Ansprüche auf Ästhetik. Dafür aber sau schnell, auch dank sehr fähiger Fahrer. Hat 2020 auch wieder Straßenzulassung. Ob er es auf die Renne schafft, mal sehen.
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  4. #889

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    Spy, man muss aber auch immer sehen wie sich die Spur an der HA unter Last dynamisch verändert, sei es durch Kinematik oder Elastokinematik. Der Civic geht beim Beschleunigen hinten ja z.B. kinematisch auf Vorspur und bei Seitenkraft elastokinematisch auch auf Vorspur.
    Nachspur an der HA beim Hecktriebler sorgt doch normalerweise eher für unkontrollierbares Fahrverhalten, ich weiß nicht ob es überhaupt einen Grund gibt das zu machen und nicht an einen der anderen Parameter ran zu gehen. Dann doch lieber mehr Stabi hinten und dafür auf Vorspur lassen, dann kann man das Übersteuern wenigstens noch irgendwie kontrollieren.

  5. #890
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    Mein Hinweis war „in Richtung Nachspur“. Der Satz. Mit „dreh voll auf Nachspur“ sollte hoffentlich als Scherz erkennbar sein!? Stichwort Kampfjet.
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  6. #891
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Der Civic geht beim Beschleunigen hinten ja z.B. kinematisch auf Vorspur und bei Seitenkraft elastokinematisch auch auf Vorspur.
    Zu letzterem habe ich ein Bild im Kopf wie das gehen könnte. Wie aber kann auf Zug eine gezogene Achse auf Vorspur gehen? Vorallem was macht diese dann beim Bremsen? Welcher Civic ist das?

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Nachspur an der HA beim Hecktriebler sorgt doch normalerweise eher für unkontrollierbares Fahrverhalten, ich weiß nicht ob es überhaupt einen Grund gibt das zu machen und nicht an einen der anderen Parameter ran zu gehen.
    Etwas Nachspur braucht so mancher Hecktriebler um unter Drehmoment die elastokinematischer Verziehung nach vorne auf Spur oder Vorspur zu kommen. Intelligent wäre eine Kinematik, die unter Seitenlast, also unter Schräglauf und Rollen an der HA in Vorspur ging. Das lässt sich bei einer Doppelquerlenkeraufhängung des Rades (Lotus Elise '96-heute, Civic '88-'00?) ja leicht umsetzen.

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Dann doch lieber mehr Stabi hinten und dafür auf Vorspur lassen, dann kann man das Übersteuern wenigstens noch irgendwie kontrollieren.
    Sturz, Luftdruck, Bereifung (Breite, Haftung, ...), Einfederungs- und Rollverhalten, usw. wären da auch noch zu nennen. Der Mann von der DTM meinte das sei alles richtig, würde aber erst am Schluss kommen, hab ich ja alles schon irgendwie probiert, es würde aber keine ausbalancierte Karre machen. Mmmmhhhh...da ist also noch was ich noch rausfinden muss...
    Geändert von LotusElise (04.02.2020 um 07:00 Uhr)
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  7. #892

  8. #893
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    Avatar von Alf
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    Super Input, Steel
    Mach was gegen hässlich! * Verkaufe: EK-HB prefl Rückleuchten @15€
    Zitat Zitat von kito Beitrag anzeigen
    beeindruckend, wie du in deiner sicherlich spärlichen Freizeit, ganz alleine, mit einfachen mitteln, ideenreichtum, in der ausführung auf höchstem niveau und vor allem mit beinahe spielerischer leichtigkeit einfach immer wieder dein auto kaputt machst.

  9. #894
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Danke Steel .

    Beim Bremsen, ganz klar Vorspur, wie oben beschrieben.
    Beim Beschleunigen ist mir das aber nicht ganz klar warum der in Vorspur ziehen soll. Bei Bremsmoment ergibt sich eine der Fahrtrichtung entgegen gerichtete Kraft, klar so weit. Beim Beschleunigen ist die in die gleiche Richtung gerichtet, aber um ein vielfaches kleiner (Tausendstel-Bereich der Bremskraft), da ja nur Luft-, Roll- und Beschleunigungswiderstand am Rad selbst wirken. Ist die Aufhängung in 3 so weich das dabei eine relevante Vorspur entstehen kann?
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  10. #895

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    Nee, nur kinematisch beim Beschleunigen, nicht elastokinematisch! Frontantrieb, nicht vergessen
    Das Auto federt nur durch die dynamische Achslastverschiebung hinten etwas ein, und geht dabei über die Kinematik in Vorspur. Genauso bei Kurvenfahrt/Wanken das kurvenäußere Hinterrad.
    Umgekehrt beim Bremsen geht die ausfedernde Hinterachse kinematisch in Nachspur, was das Lager 3 aber durch seine Elastizität ausgleicht und damit beim Bremsen das Heck stabil hält. Zumindest solange man dort keine PU-Buchse aus Vollmaterial oder ein Kugelgelenk einbaut.

  11. #896

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    Welchen Vorteil hat das zu einer Starachse, Beispiel EP3?

  12. #897
    e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Nee, nur kinematisch beim Beschleunigen, nicht elastokinematisch! Frontantrieb, nicht vergessen ...Das Auto federt nur durch die dynamische Achslastverschiebung hinten etwas ein, und geht dabei über die Kinematik in Vorspur. Genauso bei Kurvenfahrt/Wanken das kurvenäußere Hinterrad.
    Danke, das Einfedern erklärt die notwendige Kraft und der Hinweis auf die Kinematik

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Umgekehrt beim Bremsen geht die ausfedernde Hinterachse kinematisch in Nachspur, was das Lager 3 aber durch seine Elastizität ausgleicht und damit beim Bremsen das Heck stabil hält. Zumindest solange man dort keine PU-Buchse aus Vollmaterial oder ein Kugelgelenk einbaut.
    Juup, das leuchtet ein, zusätzlich nicht zu vernachlässigen, die durch das Bremsmoment enstehende rückwärtsgerichtete Kraft, die den Längsträger nach hinten zieht...

    ....cool, so Fahrwerkszeugs kann ganz schön spannend sein .
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  13. #898
    e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von RGT Beitrag anzeigen
    Welchen Vorteil hat das zu einer Starachse, Beispiel EP3?
    Stabilität in den verschiedenen Fahrsituationen: bremsen, beschleunigen, kurven, ...Vorspur ist stabiler weil in der Reaktion nicht so sehr von der momentanen Bodenkraft der einzelnen Räder abhängig. Man denke beim Skifahren an den Pflug, einmal in Vorspur und einmal in Nachspur...bei letzterem tut das schon in Gedanken weh, weil man intuitiv weiß das geht sofort schief, weil die Reaktion Instabilität ist. In Vorspur stabilisiert das sofort und bremst, also inherent sicher. Die Starachse dagegen ist einfach an die Elastokinematik der Achse gebunden...da sind kaum Freiheitsgrade...
    Geändert von LotusElise (05.02.2020 um 18:42 Uhr)
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  14. #899

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    ....cool, so Fahrwerkszeugs kann ganz schön spannend sein .




    Starrachse ist der falsche Begriff und beschreibt wirklich starre angetriebene Hinterachsen, bei Fronttrieblern sind es hinten wenn dann Halbstarrachsen, auch Verbundlenkerachse genannt. Hier tordiert das die Seiten verbindende Querprofil bei seitenungleicher Belastung und wirkt damit wie ein Stabi. Funktioniert auch ganz gut wenn man es richtig auslegt und man muss sich nur um 2 Buchsen kümmern, allerdings sind die Einstellmöglichkeiten stark eingeschränkt und man kann Probleme mit Seitwärtsbewegung der Achse bekommen. Opel hatte da mal eine Lösung mit Wattgestänge, das kostet dann aber wieder Geld, was man durch die Wahl dieser Art von Achse ja gerade einsparen will.

    Hat der EP3 aber nicht, bei dem ist die Problemstelle aber auch eher die Vorderachse ist halt ein Stream Hatchback, genau wie der DC5 Integra ein Stream Coupé ist (Minivan)

    Am besten für Frontantrieb finde ich die Schwertlenkerachse, die besteht aus einem auf Zug belastbaren, aber gegen Seitenkraft biegeweichen Längslenker, und 2 Querlenkern + Spurstange pro Seite, die für sich alleine Spur/Sturz vorgeben und alle Seitenkräfte aufnehmen. Der Längslenker nimmt dabei wirklich nur die Längskräfte auf und biegt sich bei Seitenkräften einfach weg und das Rad folgt den Querlenkern. Das hat den großen Vorteil, dass man die Längslenkerbuchse weich machen kann (gut für NVH und Längsfederung), ohne dass man Einbußen in der Radführungsgenauigkeit hat. Mehr dazu im VW SSP 321, findet man einfach über Google. Der aktuelle Civic (FK8 ) hat sowas verbaut. Da spart man sich den schweren Längslenker der alten Civic-Hinterachse ein, und hat ansonsten ähnlich gute Fahreigenschaften. Und man hat die Längslenkerbuchse komplett aus der Radführung gegen Seitenkräfte raus.
    Geändert von Steel (06.02.2020 um 17:08 Uhr)

  15. #900
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    Was LotusElise in Sachen Motorenwissen, das ist Steel eindeutig beim Athens Fahrwerk hier im Forum! Macht einfach immer Spaß, die Beiträge zu lesen.
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