Wieso was neues kaufen wenn das altbewährte es auch seit rund 4 Jahren tutZitat von Sauerländer
Zeiten hin oder her mit der neuen Bremse. Standfester wird sie mit Sicherheit sein.
Bremse top...Anzeigen Tuning flopp...hätte klassische von VDO schöner gefunden.
Das ist aber wie so immer Geschmacksache.
Wssssss? Mechanisch oder thermisch?...Schritt 2 Aufladung um die Big Boys auch mal Ärgern zu können
Die Entscheidung ist leider noch nicht getroffen worden
Was für einen Kraftstoff und welche Leistungswerte stehen denn auf der Tafel?
Naja was anderes als normalen Tankstellesprit wird es nicht geben!
Leistung was der Serienblock verkraftet... Standfestigkeit für den Track wird Ned mehr als 320PS zulassen.
Geändert von Wolfi (06.06.2017 um 14:45 Uhr)
Ich wäre für ein Kompressor. Bin gespannt.
Zum Kraftstoff:
und so, die genauen Bezeichnungen:
flüssig Molmasse nicht zutreffend Dichte etwa 0,747–0,84 g/cm3 Kohlendioxidemissionen bei Verbrennung 2760 g/l Energiedichte (volumenbezogen) 9,5 kWh/l = 34,2 MJ/l Energiedichte (massebezogen) 11,9 kWh/kg = 43,1 MJ/kg (Jet-A1) Gefrierpunkt ?60 °C bis ?40 °C (je nach Sorte) Siedebereich etwa 175–288 °C Flammpunkt 28 °C bis 38 °C (je nach Sorte) Dampfdruck etwa 1 hPa (20 °C)
In dem Fall macht ein Turbo wenig Sinn, weshalb ich wie der Sauerländer auch für einen mechanisch getriebenen Kompressor plädiere. Zu den Gründen:
- die 11,0:1 Verdichtung ist schon sehr hoch, die bessere Spülphase und der geringere Gegendruck reduzieren den Restgasanteil im Zylinder deutlich, was für die geringe ROZ von 100 etwa noch ordentliche Verbrennungsschwerpunkte um 8-15 °KW n.OT fahren lässt
- Ansprechverhalten und Drehmomententwicklung sind bei einem z.B. mechanisch angetriebenen Radialverdichter besser als bei einem Turbo, was insbesondere die Steuerbarkeit aus Kurven heraus erleichtert. Beim Fronttriebler mit derartigem Drehmomentverlauf nicht unwichtig
Worauf Du bei der Vorplanung achten könntest
Bedenke auch die Kupplung, die Du definitiv anpassen solltest, greift mit z.B. Kurund-gleichem oder ähnlichem Reib-Material sehr viel schneller und zieht dadurch die Drehzahl schneller runter oder höher. Das kann den Kompressorriementrieb schon mal bei rüdem Runterschalten reißen lassen. Wegen der geringeren rotatorischen Trägheit würde ich aufjedenfall auf ein Radialverdichter und keinen Roots-ähnlichen Schraubenverdichter setzen...kleiner Nachteil, die Drehmomentkurve solcher Aufladesysteme hat einen leichten Anstieg von Anfang bis Ende. Die MAP-Regelung über den Bypass ist dort deshalb besonders wichtig, wenn Du nach oben eh schon begrenzt bist...320 PS ist mit dem Seriengeschirr und entspr. Rotrex schon erreichbar, mit der AGA, die Du schon drinn hast leicht.
Thermisch ist der mechanische Kompressor nicht zu unterschätzen, da gehen schnell mal bis zu 50 kW im Riementrieb unter, die bei der Kühlerauslegung unbedingt berücksichtigt werden sollten. Die Zwischenkühlung sehe ich als Muss für eine ordentliche Verbrennungsschwerpunktslage, da sonst der Spritkonsum, wie auch die thermische Kopfbelastung (Auslassbereich im Speziellen) bei gleicher Leistung uferlos werden kann.
Ein Giftpfeil besonderer GüteZum Kraftstoff:. Naturalmente nur der Steuern wegen. Gemischaufbereitungstechnisch wird das ziemlich lustig, was die Siedelinie von Kerosin Dir schon aufzeigt.
Sonst geht's euch beiden eh gut xD
Der serienblock hält deutlich mehr aus... mit anderen Kolben und Pleuel sowieso
Ps:
Der OEM 4te Gang hält locker 350nm aus im Rennbetrieb, selbst bei Laufleistungen des Getriebes weit über 200.000km
Geändert von feiny (06.06.2017 um 18:14 Uhr)
Ja der Block soll soweit Serie bleiben, einzig mit der Drehzahl würde ich nach unten gehen um die Belastung zu reduzieren.Der serienblock hält deutlich mehr aus... mit anderen Kolben und Pleuel sowieso
Ps:
Der OEM 4te Gang hält locker 350nm aus im Rennbetrieb, selbst bei Laufleistungen des Getriebes weit über 200.000km
Kompressor sei dank ist das Drehmoment im mittleren Bereich nicht so krass das die Pleuel so schnell nachgeben.
Wenn der 4te 350Nm aushält, dann hält er bei mir ewig, obwohl der die meiste Zeit genutzt wird am Red Bull Ring ^^
Kerosin ist keine Option danke, dann fahr ich lieber E85 wo ich sogar nen Bezug hätte.In dem Fall macht ein Turbo wenig Sinn, weshalb ich wie der Sauerländer auch für einen mechanisch getriebenen Kompressor plädiere. Zu den Gründen:
- die 11,0:1 Verdichtung ist schon sehr hoch, die bessere Spülphase und der geringere Gegendruck reduzieren den Restgasanteil im Zylinder deutlich, was für die geringe ROZ von 100 etwa noch ordentliche Verbrennungsschwerpunkte um 8-15 °KW n.OT fahren lässt
Auf 100 Oktan ist er jetzt bereits abgestimmt und wird auch beim Umbau so bleiben!
- Ansprechverhalten und Drehmomententwicklung sind bei einem z.B. mechanisch angetriebenen Radialverdichter besser als bei einem Turbo, was insbesondere die Steuerbarkeit aus Kurven heraus erleichtert. Beim Fronttriebler mit derartigem Drehmomentverlauf nicht unwichtig
Dessen bin ich mir auch bewusst, weil Ansprechverhalten und Agilität die großen Pluspunkte vom EP3 sind und ihn leicht und schnell am Track fahren lassen!
Worauf Du bei der Vorplanung achten könntest
Bedenke auch die Kupplung, die Du definitiv anpassen solltest, greift mit z.B. Kurund-gleichem oder ähnlichem Reib-Material sehr viel schneller und zieht dadurch die Drehzahl schneller runter oder höher. Das kann den Kompressorriementrieb schon mal bei rüdem Runterschalten reißen lassen. Wegen der geringeren rotatorischen Trägheit würde ich aufjedenfall auf ein Radialverdichter und keinen Roots-ähnlichen Schraubenverdichter setzen...kleiner Nachteil, die Drehmomentkurve solcher Aufladesysteme hat einen leichten Anstieg von Anfang bis Ende. Die MAP-Regelung über den Bypass ist dort deshalb besonders wichtig, wenn Du nach oben eh schon begrenzt bist...320 PS ist mit dem Seriengeschirr und entspr. Rotrex schon erreichbar, mit der AGA, die Du schon drinn hast leicht.
Kupplung und Schwung sind schon kurz nach dem Kauf des Autos eingebaut worden mit dem Ziel mal den K20 aufzuladen...sprich es ist eine Clutchmaster FX350 drin mit Stahlschwung!
Thermisch ist der mechanische Kompressor nicht zu unterschätzen, da gehen schnell mal bis zu 50 kW im Riementrieb unter, die bei der Kühlerauslegung unbedingt berücksichtigt werden sollten. Die Zwischenkühlung sehe ich als Muss für eine ordentliche Verbrennungsschwerpunktslage, da sonst der Spritkonsum, wie auch die thermische Kopfbelastung (Auslassbereich im Speziellen) bei gleicher Leistung uferlos werden kann.
Bereits seit letztem Jahr berücksichtigt und deshalb schon Klimaanlage entfernt und der Mugen Airduct verbaut plus großen Ölkühler!
Desweiteren ist eine WAES geplant um am Track die Thermische Belastung zu reduzieren!
Mapping wird wenn dann ohne WAES ausgelegt!!
Ein Giftpfeil besonderer Güte
Entschuldige bitte, kommt nicht mehr vor.
Danke für die Rückmeldung. Ich habe schon anderes erlebt, sowohl bei Alltagskutschen als auch bei 1/4 Meile-Rennern. Der rüde Umgang, so wie ich schrieb, scheint dabei eine Rolle zu spielen anders lässt sich das Zahnmehl nicht erklären.
Ich würde bei 8200/min spätestens die Zündung und die Nockenphase rausdrehen damit die Leistung stark einbricht und bei 8500/min die Einspritzung wegnehmen. Das Serientriebwerk ist wegen der gegossenen Kolben und des engen Kolben-Laufbuchsen-Spieles thermisch sehr empfindlich. Bei schlechter Abstimmung (= unzureichender Kühlung, beim Kompressor deswegen ein Volllast-Lambda von 0,78-0,80) oder zu hohen Drehzahlen oder beidem ist dann schnell Schluss bzw. ein Reiber da. Gesund wäre 8 krpm als Grenze.
Geändert von LotusElise (07.06.2017 um 07:34 Uhr) Grund: Lambda bei Volllast
So in der Art wird auch abgestimmt. Ich brauch auch nicht mehr soviel Drehzahl, weil ich einfach durch die Mehrleistung und Drehmoment eh den 5. Gang brauche und auch voll nutzen kann!
Und 20min durchgehend am Stempel wird er dann bestimmt nicht mehr aushalten bis die Temperaturen durch die Decke schiessen. Es wird halt dann eher auf 2 Runden vollgas, 1 Runde Cool-down hinaus laufen. Womit ich gut leben kann.
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