In dem Fall macht ein Turbo wenig Sinn, weshalb ich wie der Sauerländer auch für einen mechanisch getriebenen Kompressor plädiere. Zu den Gründen:
- die 11,0:1 Verdichtung ist schon sehr hoch, die bessere Spülphase und der geringere Gegendruck reduzieren den Restgasanteil im Zylinder deutlich, was für die geringe ROZ von 100 etwa noch ordentliche Verbrennungsschwerpunkte um 8-15 °KW n.OT fahren lässt
Auf 100 Oktan ist er jetzt bereits abgestimmt und wird auch beim Umbau so bleiben!
- Ansprechverhalten und Drehmomententwicklung sind bei einem z.B. mechanisch angetriebenen Radialverdichter besser als bei einem Turbo, was insbesondere die Steuerbarkeit aus Kurven heraus erleichtert. Beim Fronttriebler mit derartigem Drehmomentverlauf nicht unwichtig
Dessen bin ich mir auch bewusst, weil Ansprechverhalten und Agilität die großen Pluspunkte vom EP3 sind und ihn leicht und schnell am Track fahren lassen!
Worauf Du bei der Vorplanung achten könntest
. Der vierte Gang in den K-Serien Getrieben ist immer der erste der aufgibt. Meist brechen die Zähne bei rüden Schaltmanövern und Drehmomentspitzen bei Aggregaten mit mehr als 280 Nm.
Bedenke auch die
Kupplung, die Du definitiv anpassen solltest, greift mit z.B. Kurund-gleichem oder ähnlichem Reib-Material sehr viel schneller und zieht dadurch die Drehzahl schneller runter oder höher. Das kann den Kompressorriementrieb schon mal bei rüdem Runterschalten reißen lassen. Wegen der geringeren rotatorischen Trägheit würde ich aufjedenfall auf ein Radialverdichter und keinen Roots-ähnlichen Schraubenverdichter setzen...kleiner Nachteil, die Drehmomentkurve solcher Aufladesysteme hat einen leichten Anstieg von Anfang bis Ende. Die MAP-Regelung über den Bypass ist dort deshalb besonders wichtig, wenn Du nach oben eh schon begrenzt bist...320 PS ist mit dem Seriengeschirr und entspr. Rotrex schon erreichbar, mit der AGA, die Du schon drinn hast leicht.
Kupplung und Schwung sind schon kurz nach dem Kauf des Autos eingebaut worden mit dem Ziel mal den K20 aufzuladen...sprich es ist eine Clutchmaster FX350 drin mit Stahlschwung!
Thermisch ist der mechanische Kompressor nicht zu unterschätzen, da gehen schnell mal bis zu 50 kW im Riementrieb unter, die bei der
Kühlerauslegung unbedingt berücksichtigt werden sollten. Die
Zwischenkühlung sehe ich als Muss für eine ordentliche Verbrennungsschwerpunktslage, da sonst der Spritkonsum, wie auch die
thermische Kopfbelastung (Auslassbereich im Speziellen) bei gleicher Leistung uferlos werden kann.
Bereits seit letztem Jahr berücksichtigt und deshalb schon Klimaanlage entfernt und der Mugen Airduct verbaut plus großen Ölkühler!
Desweiteren ist eine WAES geplant um am Track die Thermische Belastung zu reduzieren!
Mapping wird wenn dann ohne WAES ausgelegt!!
Ein Giftpfeil besonderer Güte
. Naturalmente nur der Steuern wegen. Gemischaufbereitungstechnisch wird das ziemlich lustig, was die Siedelinie von Kerosin Dir schon aufzeigt.
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