Um wieviel könnte man denn Drehzahl Begrenzer anheben? Wie sind eure Erfahrungen so?
So viel ich weis, liegt der Eudm(8700) Begrenzer ca. 200rpm weiter nach hinten als der jdm (8500)... aber wieviel wäre machbar ohne das der Motor hoch gehen würde?
Um wieviel könnte man denn Drehzahl Begrenzer anheben? Wie sind eure Erfahrungen so?
So viel ich weis, liegt der Eudm(8700) Begrenzer ca. 200rpm weiter nach hinten als der jdm (8500)... aber wieviel wäre machbar ohne das der Motor hoch gehen würde?
Echte 8600 sind vertretbar... der Tacho zeigt 500 zu viel an. Danach passiert bei OEM Wellen eh nichts mehr.
right, ich habe auf der strecke (mit der Mugen ECU) immer bis gut 9000rpm auf dem tacho gedreht, was dann etwa reellen 8700rpm entsprach.
orig. begrenzer liegt bei EUDM und JDM bei reellen 8400rpm.
Sven, hast du schon mal die Laufflächen der Kipphebel kontrolliert? Hab schon ein paar B-Serie Kipphebel mit Pittings gesehen - da haben die Ventile mit Sicherheit ab und zu mal geflattert.
ne, hatte den VD nie selbst auf und jetzt ist der ITR ja weg.
hatte aber bis zuletzt seine dienste treu verrichtet und "ungewöhnliche" geräusche habe ich auch bei hohen drehzahlen keine wahrgenommen.
Wie schon richtig gesagt wurde dreht der motor echte 8400.
Meiner dreht bis 8600, was laut dzm genau 9000 sind.
mehr würd ich mit oem innereien nicht fahren.
Ja man hört das 'leider' auch nicht und es bringt bis zu einer gewissen Drehzahl funktionell auch keinen großen Nachteil. Eher den Vorteil dass die Anschlussdrehzahl besser passt. Aber es is hald erhöhter Verschleiß...
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den hat man ja aber auch an vielen anderen teilennoch , wenn man rennstrecke fährt
ich war eh immer wieder erstaunt, wie lange die "serienteile" beim ITR auf der rennstrecke bei der beanspruchungn hielten, im vergleich zu anderen autos.
war ja auch nicht so, dass ich ihn immer bis 9000rpm laut DZM hochgezoge habe, aber ja nach streckenabschnitt war's halt nötig um nicht nochmals schalten zu müssen.
... aber guter einwand, der "itr4life" sicher interessiert
Von der Leistung her, macht die Drehzahlanhebung auf alle Fälle sinn. Die ITR Nocken haben da noch keinen wirklichen Leistungsabfall. Hier mal ein Dyno.
Also meint ihr auf 8900 setzen , wäre das der Tod für denn Motor ? Was ist aber , wenn ich zusätzlich nur federn wechsle?
Ganz genau dreht der Motor sogar original 8450 und das ist noch nicht wirklich Leistungsabfall zu verzeichnen wie schon gesagt wurde. Aber ansteigen tut sie auch nicht mehr, aber nach dem Schalten hat man dennoch Vorteile, die Anschlüsse passen noch besser. Echte 8900 würden die Ventilfedern nicht mehr packen, die fangen das Flattern bzw schwingen an und arbeiten nicht mehr kontrolliert und wie richi schon sagte und die kleinen Klopfer sind da noch ein kleineres Problem, das könnte viel schlimmer ausgehen.
Echte 8700 sind schon die Grenze für den oem Ventiltrieb, alles was drüber ist, sollte man sie gegen stärkere tauschen.
Muss das Thema noch mal hochholen...
Bei wieviel U/min liegt denn nun der oem Drehzahlbegrenzer beim ITR (B18C6)?
Hier wird von 8400-8450 U/min geredet, in einem anderen thread...
Nachzulesen hier (post #7):
http://www.hondapower.de/forum/showt...hzahlbegrenzer
Dachte auch immer das der Serien Begrenzer bei 8600 ist.
lt. Hondata Stock ITR map 8700 rpm. rev Limit. (EUDM)
JDM hat 8600 rev. Limit / auf die 100 rpm kommt es nicht an.
Warum sollte beim JDM der Begrenzer früher kommen?
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