Weil das meiner Meinung nach unter Belastung geschehen sollte.
Heißt ja nicht das deine Version nicht funktioniert. Ich würde es so bloß nicht machen.
Weil das meiner Meinung nach unter Belastung geschehen sollte.
Heißt ja nicht das deine Version nicht funktioniert. Ich würde es so bloß nicht machen.
Ich seh kein Problem, im aufgebockten Zustand den Sturz einzustellen. Das macht man immerhin nicht so oft.
Da finde ich das Einstellen mit Radlastwaage nerviger. Aber auch das macht man im Normalfall nur einmal.
Sturzversteller
Ich sehe das Problem nicht im angehoben einstellen, sondern im anheben selber, der Wagen federt danach einfach nicht wieder zu 100% ein, normal müsste man danach ein paar Km fahren, damit sich alles wieder setzt!!
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Pass auf, mit zuviel Sturz wird das obere Traggelenk zu kurz und somit die Kurve die er beim bewegen macht auch und kann mann beim einfedern (dynamic) vorspur bekommen und wird das Auto sehr nervose, weil die Radern drehen beim einfedern leicht ohne das mann selber das Lenkrad bewegt, das heisst Bump steer. Mann kann nur soviel Sturz einstellen das es sehr leichtes auspur gibt beim einfedern oder sogar gar kein Spuranderung (ideal aber sehr schwer zu erreichen) aber nie anderung nach vorspur. So ist es gut:
Nach einstellen von Sturz und Spur soll mann, wenn mann noch auf die Bruck steht mit Messwerkzeug an die Radern zb mit zwei Leute an die vordere Stabi hangen so das mann sehen kann ob sich das Spur beim einfedern andert und in welche richtung. Noch besser ware naturlich messen mit Bump steer Messgerat aber ist sehr aufwendig.
Geändert von DanEK4 (07.02.2013 um 09:01 Uhr)
wo steht den bei mir das ich im aufgebocktem zustand den sturz einstelle? wenn man das auto aufbockt und ablässt und dann auf die frontmakse mehrmals drauf rumdrückt dann hat es sich. deshalb fahre ich auch das auto aus der werkstatt raus und wieder rein zum nachmessen.Zitat von Sauerländer
Dann habe ich das falsch aufgefasst.
Sturzversteller
Wenn es bei dir so funktioniert Top!
Auch wenn es oft nicht perfekt funktioniert!!
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Magst du mir das mal erklären warum? Wenn ich zwei parallel zueinander stehende Flächen in symmetrisch in der Neigung zueinander ändere, dann zeigen die beiden Grundrisse der zwei Flächen immer noch parallel zueinander nach vorne. (Hier Angenommen bei Geradeauslauf - 0 Minuten Vorspur) So war zumindest meine Annahme bisher.
Der Winkel der Spurstangen ändert sich ebenfalls durch Sturzänderungen.
das kommt daher, wenn du den achsschenkel zum federbein schiebst, bleibt die länge der spurstange immernoch gleich. deshalb ergibt mehr sturz mehr vorspur. positiven sturz nachspur.das ist bei double wishbone so wie bei mcpherson aufhängung das selbe phänomen. konnte ich sehr gut sehen wo ich bei meinem ej2 auf 3,5° eingestellt habe (der sinn dabei sei mal dahin gestellt). und am colt vom kollegen wo ich letztens das k-sport fw eingebaut habe (mcpherson)
Ist doch wohl logisch das beim Sturzeinstellen auch die Spur neu eingestellt wird.
Alles andere ist nichts halbes und nichts ganzes....
Hier noch etwas zum lesen: http://www.c-speedr.com/howto/alignment/alignment.php
Geändert von Sauerländer (08.02.2013 um 23:00 Uhr)
Und das ist auch mein Punkt.....beim mehr Sturz einstellen wird oben Kurzer und MUSS mann die Spurrstangen auch kurzer drehen, sonst bleibt Vorspurr stehen, aber dann entsteht wieder das Problem das wenn die Spurrstangen zu kurz gedreht werden gegenuber die untere Traggelenk, das die Circkel die beide machen nicht mehr ubereinstimmen, und genau dann ensteht das schreckliche Bumpsteer. Sehe mal unten:
Imagine an independent front suspension moving up and down as it does every time it traverses a bump. It will move through an arc as the lower ball joint pivots around the lower control arm's inner mounting point on the chassis.
A farther arc is defined by the outer tie-rod end or spherical rod end on the steering arm, pivoting about the ball joint inside the steering rack. Where these arcs differ, the tie rod will either pull the wheel in or push the wheel out when the suspension moves up or down. Hitting a bump causes a change in the steering, hence the term bumpsteer, which can make for some unpleasant handling characteristics. The greater the variation in the two arcs , the more severe the problem, as toe-in changes during suspension travel, causing the car to wander violently with no input from the driver.
Glucklich entsteht beim unsere Honda's zuerst mehr Ausspur beim tieferlegen, deswege ist ein bisschen raum da um die obere querlenker etwas kurzer zu machen und so mehr Sturz zu bekommen aber nur zum ein Punkt und nicht weiter. Deswege soll mann das nachmessen, und wenn Bumpsteer da ist wieder korrigieren.
Vielen Dank für die Infos! Mir war dieser Sachverhalt neu aber dank der oben aufgeführten Erläuterungen meine ich nun auch zu verstehen warum das so ist.
gruß
david
Hallöle,
mit welcher Spureinstellung versucht ihr eigentlich so gut wie möglich das Bumpsteer zu vermeiden?
Was auch noch gut zu wissen wäre, ab wie viel Grad- sich das Bumpsteer bemerkbar macht und vorallem inwiefern?!
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