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Thema: Civic Type R 2015-Der FK2R Stammtisch. Konkrete Fragen/Themen bitte separat erstellen

  1. #7096

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    Jo, leider war das Videomaterial des 1. Vids so alt, dass die Info, dass die neue Honda-ZKD genau so scheiße, wie die anfangs verbaute ist, nicht umgesetzt werden konnte...
    Schade, wenn das Ding schon komplett zerlegt gewesen ist.

    Hat also doch Vorteile, wenn man in der Community vernetzt ist...

  2. #7097
    Avatar von Nacer
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    Heißt das dann im Umkehrschluß dass uns das ZKD Problem früher oder später auch ereilen wird?

  3. #7098

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    Zitat Zitat von Nacer Beitrag anzeigen
    Heißt das dann im Umkehrschluß dass uns das ZKD Problem früher oder später auch ereilen wird?
    Gemachte natürlich eher, hat aber auch schon welche ohne mods mit mehr km erwischt.

    Die Dame der der FK2R aus dem Video gehört hat ja auch "nur" 2/3 Eventuri, Wagner, DP (könnte nicht erkennen welche) & Bull-X.
    Somit ~350PS aber die NM gehen ohne Software ja nicht so hoch...
    Geändert von GT-R (23.01.2021 um 19:36 Uhr)

  4. #7099

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Danke Jungs, ich muss wieder lesen lernen .

    Das Video war sehr spannend. Das Thema Kopfdichtung ist ein systematisches. Das auf-vulkanisierte Elastomer hält nun mal keine Verbrennungsdrücke auf Dauer. Ich kenne ähnliche Probleme aus der Industriemotorenecke, oft löst man das mit einer Kombination aus Sicken und Elastomer, aber bestimmte Umstände wie z.B. Luft im Kühlwasser lassen das Zeug nicht in Ruhe (Oxidation und Kavitation). Sieht man sich die K20A Zyl.-kopf Dichtung dagegen an, versteht man sehr schnell warum dort auch Stegbreiten von nur mehr 4 mm Breite im Rennmotorenbereich noch gefahren werden (können). Im Alltag lassen sich immerhin noch 6 mm Breite (89'er Bohrung) zuverlässig fahren. Hier verbraucht der Klopfreduzier-Kühlkanal wertvolle Breite, ist halt den Emissionen und dem Wirkungsgrad geschuldet. Sowas ist systematisch nicht für Rennmotoren geeignet, hierzu müsste die Dichtung metallisch aufgebaut werden, auf den Querkanal verzichtet werden und entsprechend klopffest abgestimmt werden.

    Wird Zeit das Honda die Finger vom Verbrenner lässt. Der B16, B18 und der K20A und -Z reihen sich in die Riege der weltweit besten Serien-4-Zylinder ein, die es je gab . Der K20C ist und bleibt eine Gurke in vielerlei Hinsicht und wird auch in der letzten Ausbaustufe von Honda das Vermächtnis der B- und K-Serie besudeln. Schade, schade...
    Naja einen der weltbesten 4 Zylinder Turbomotoren als Gurke zu bezeichnen ist wohl eher lächerlich bzw absolut unzutreffend. Die Saugmotoren waren hingegen lahme Möhren gegenüber gleichwertig motorisierten Turbomotoren. Dazu kommt das sie gesoffen haben wie ein Loch ohne wirklich Effizienz zu generieren. Dazu kommt die doch etwas häufig auftretenden Probleme bei der Steuerkette.

    Für mich bleibt der K20C immernoch einer der besten Maschinen, Probleme gibt es bei vielen Herstellern. Übrigens hat mein Händler immernoch keine einzige Kopfdichtung bei über 400 verkauften Type R gewechselt, vielleicht hatten die Kunden auch nur Glück...

    Achso und auch der neue Type R wird wohl einen Verbrenner haben, welcher vom K20C abgeleitet ist...
    Geändert von Callipox (25.01.2021 um 17:11 Uhr)

  5. #7100
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Callipox Beitrag anzeigen
    Naja einen der weltbesten 4 Zylinder Turbomotoren als Gurke zu bezeichnen ist wohl eher lächerlich bzw absolut unzutreffend...
    Ich kann Dir gerne die Eigenschaften einer Gurke im Bereich Verbrennungsmotor gerne runter deklinieren:
    • es hat ein emissionsgetriebenes Design und will gleichzeitig auch noch Leistungspotent sein = meist kommt dabei ein schlechter Kompromiss heraus, siehe z.B. Zylinderkopfdichtungsdesign was essentiell für alle Modifikationen ist. Beim K20A und -Z nehme ich die Seriendichtung bis knapp 2,5 bar Ladedruck ohne jede Änderung.
    • es hat wenig Sicherheit hinter essentiellen Komponenten wie z.B. Ventiltrieb K20C1 geht bei knapp über 7300/min in die Selbstständigkeit über

    Kannst Du mir die Eigenschaften, die den K20C1 zum weltbesten 4-Zylinder Turbomotor machen, runter schreiben? Was kann der was der M133 von Daimler oder der EA888 von VW, oder der 2.0 L Ecoboost von Ford Radical Performance Engines oder noch älter, der 4G63T von Mitsubishi nicht kann?

    Alle miteinander haben einzeln um 300 PS stark, wobei nicht alle diese über mehrere Runden am Ring stehen würden. Aber lass Dir gesagt sein, der alte Bock von 4G63T ist entscheidend drehfester und ist und war in zig Rennserien unterwegs, unter anderem Paris Dakar im Pajero (Sieger), erfolgreich erprobt. Der ist ausbaufähig. Der K20C1 ist im Seriengeschirr schon wie eine Prinzessin. Wie kann man einem Honda einen derart in der Hose leichten Ventilfedernsatz verpassen? Alles der Reibreduzierung wegen um heile und gut durch den NEFZ oder WLTP zu kommen. Honda durfte mal ordentliche Motoren bauen, heutzutage werden die in Amiland zusammen geschraubt, sind kostengetrieben geknebelt worden und leiden an dem emissionsgetriebenen Design. Für mich ist das kein Motor der sich in die K-Serie reihen darf. Ganz klar für die Gurke nominiert.

    Schau Dir mal den Gurkenkopf vom EA888 2.0 TFSI an und dann den K20C1, Du wirst feststellen die unterscheiden sich kaum mehr in der Qualität und Design. VW stand für mich immer für billige Massenware, die halt gerade noch so funktioniert das keiner schreit. Honda stand für mich für Qualität und Technik am Anschlag der Vernunft. Beim K20C1 schlagen wir ein neues Kapitel auf und sehen Ähnlichkeiten mit dem Masseneinerlei von VW.
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  6. #7101

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    Erstmal vergleichst Du Äpfel mit Birnen. Du erwähnst Motoren welche zugelasssen wurden, wo der Kat quasi noch nicht erfunden war, da konnte man bauen was man wollte, übertrieben gesagt. Heute muss man schauen das man die Werte einhält weil man sonst keine Zulassung bekommt.
    Für mich schiesst du ganz den Vogel ab, indem Du VW Motoren und Honda Motoren sowie Mercedes Motoren auf eine Stufe stellst. Ich hab eigentlich bisher immer sehr viel von Deinen Argumenten und Ausführungen gehalten, aber diese Ausführungen entbeehren für mich jeglicher Grundlage ( bis auf die Kopfdichtung ). Alleine die Haltbarkeit vom Honda Motor spricht eine deutliche Sprache, wenn mehrere Motoren mit 500-600 PS rumfahren und es auch da seltenst zu Problemen oder Schäden kommt. Wo kannst Du diese Verdoppelung der Leistung bei einem Honda Saugmotor ausführen? Wenn ich sehe wieviele K20C1 Motoren wöchentlich um die Nordschleife fliegen, und wie die auch im privaten Umfeld funktionieren, dann ist das für mich alles anders als ein Gurkenmotor. Aber gern kannst Du mir die bekannten Motor,Turboschäden vom K20C1 darlegen und mich vom Gegenteil überzeugen.

  7. #7102
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Callipox Beitrag anzeigen
    Du erwähnst Motoren welche zugelasssen wurden, wo der Kat quasi noch nicht erfunden war, da konnte man bauen was man wollte, übertrieben gesagt. Heute muss man schauen das man die Werte einhält weil man sonst keine Zulassung bekommt.
    Der 4G63T mit DOHC wurde '89 eingeführt, da gab es den KAT schon ein Weilchen, genauer schon seit '85. Man darf daran erinnern das vom K20A2 und 4G63T Aggregate im Serientrimm von Block und Kopf mit mehr als 600 PS erfolgreich betrieben werden und beide sehen erst jenseits der 8000/min ein gut verträgliches Drehzahlende finden.

    Hast Du Dir den EA888 Kopf-Einlasskanal schon mal angesehen? Beide, K20C1 und EA888, haben ein ähnliches Hoch-Tumble Brennverfahren und deshalb grottenschlechte Kanäle, die nur mittels Aufladung zu relevanter Leistung getrieben werden können. Da ist eine Stufe von etwa 2-3 mm im Einlasskanal die eingefräst wird um den Ventilsitz in den schmalen Kanal einzubringen. Schau Dir dagegen mal den K20Z4-Kanal an. Von Haus aus eine Gussoberfläche die sich mit Feingusstechnik messen kann und die Übergänge in die Sitze sind kaum zu spüren, das ist Qualität am Rande der Vernunft, keine billiges Masseneinerlei. So einen Kanal findest Du außer bei Honda nur noch bei hochpreisigem wie dem Ferrari und kaum irgendwo anders.
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  8. #7103

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    Toll und das ganze bringt was ? Ich hab mit paar Handgriffen 450ps und das standfest. Da können die Kanäle sein wie sie wollen. Die meisten wissen das das hält und funktioniert, das reicht mir.
    Natürlich hat der Sauger mehr Emotionen gehabt aber fahr technisch im letzten Jahrhundert. Kein bumms und jeder gti hat dir die lange Nase gezeigt.
    Du kannst gerne bei deinen Saugmotoren bleiben welche sicherlich auch Spaß machen, aber für mich ist der Turbo einfach die „bessere“ Variante. ( hatte auch ep3 wie fn2 )

  9. #7104
    (R)ostdeutschland Avatar von Spoon
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    Habe mir das Video gestern auch angschaut. Erstmal respekt an die Firma, für die wirklich objektive Einschätzung der Hondatechnik und vor allem das Statement, dass der Motor so wie er Serie ist schon ein Rennmotor ist mit leichten Schwächen ist.
    Die Überarbeitungen halten sich ja in Grenzen. Und einen Fakt fand ich besonders spannend, wo er erwähnte, dass ihm der Hondahändler die Lagerschalen so verkauft hat wie er sich das der Händler denkt. ( schwarz statt blau).
    Das ist ein Fakt, den es leider so bei vielen Hondhändlern gibt bzw gab. Man möchte speziell dieses Teil, aber nein es wird das bestellt, was der Händler für richtig hält. Auch dort fande ich die Aussage gut " Wie oft hat eine Hondawerkstatt einen TypeR Motor in der Revision..?!"

    Ist die Teilesituation echt so beschissen, dass man Monate lang auf Tuningteile warten muss?

  10. #7105

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    @LotusElise
    übrigens fährt Honda weltweit auch in Rennserien mit dem k20c1 mit. Deine Vergleiche mit uralten Motoren hinken einfach , da damals die Anforderungen an die Hersteller wesentlich geringer waren als heute. Beim Thema Haltbarkeit von Honda bzw. japanischer Technik sehe ich immernoch einen immens großen Unterschied zu den Deutschen bzw. europäischen Herstellern. Angefangen von Steuerketten, über Hydrostößel sowie Turbolader , da gibt es fast an jedem Modell häufig auftretende Auffälligkeiten.
    Ich sehe beim k20c1 nicht nur leistungstechnisch sondern auch Verbrauchstechnisch immense Vorteile gegenüber den alten k20 Motoren. Da ist man mit 10 Litern auf 100 Kilometern rumgegurkt ohne wirklich vom Fleck zu kommen, selbst bei schonender Gangart waren 8-8.5 Liter mindestens die Regel. Das kann der heutige Turbo einfach besser.

  11. #7106
    e.V. Mitglied Avatar von stussy
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    Wieso vergleicht man einen Turbo Motor mit einen Sauger?

  12. #7107

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    Zitat Zitat von stussy Beitrag anzeigen
    Wieso vergleicht man einen Turbo Motor mit einen Sauger?
    Wieso bezeichnet man den Turbo als Gurke, wenn es einer der haltbarsten und effektivsten Turbomaschinen ist? Dieses kann man vom Saugmotor ( bis auf die Haltbarkeit ) jedenfalls nicht sagen. Da frage ich mich, was hier die Gurke ist?
    Eine Tankstelle hinter sich herziehen und kaum Dampf am Kessel soll dann also nicht "gurkig" sein? Verschobenes Weltbild...

  13. #7108
    e.V. Mitglied Avatar von stussy
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    Naja es ist eine Kunst aus einen Sauger haltbare Leistung zu bekommen. Mit einen Turbo ist das vergleichsweise einfach. Schlechte Mechanik kann ich einfach mit mehr Ladedruck/Luftmasse ausgleichen.
    Leistungstechnisch und von der Bauart ist der k20a2/z4 den neuen k20c1 überlegen.
    Aber es lässt sich halt kaum vergleichen, da die Anforderungen der neuen Motoren einfach komplett anders sind.
    Aber glaube mir, hätte Honda freie Hand gehabt und einen 300ps sauger gebaut, der wäre in punkto Fahrverhalten und ansprechverhalten dem Turbo überlegen gewesen.

  14. #7109

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    Gerade das bezweifle ich. Lass doch mal einen heutigen 300ps Sauger gegen einen Type r fahren, zum Beispiel einen 350z, dann wirst du sehen, das man mit einem Saugmotor gegen einen ähnlich motorisierten Turbomotor keine Chance hat.
    selbst gegen einen 1.8t mitbietet 200ps hatte man damals mit einem Type r Sauger keine Chance. Emotionen wie gesagt ist der Sauger klar vorne, aber das war es dann auch... Fahrtechnisch ist selbst jeder kleine Turbo an dir vorbei gefahren. Ein gemachter colt czt mit 190 ps ist einem da schon weg gefahren.
    Ich kenne auch jemanden der einen gemachten integra hatte, sehr viel Geld investiert und dank Gewichtsreduktion ging dieser recht gut. Dennoch würde ich meinen Turbo nie mehr dagegen eintauschen.
    Ähnlich verhält es sich bei der Formel eins, soundtechnisch und Emotionen sind die alten Motoren kaum zu toppen, aber mit Verbrauch und elastizität sind die neuen einfach enteilt und im einiges voraus.
    Auch wenn ich meinen k20c1 Serie lasse , so wird er wohl immer den alten Saugern enteilen.

  15. #7110
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    Zitat Zitat von stussy Beitrag anzeigen
    ...Leistungstechnisch und von der Bauart ist der k20a2/z4 den neuen k20c1 überlegen...


    Zitat Zitat von Callipox Beitrag anzeigen
    ...Lass doch mal einen heutigen 300ps Sauger gegen einen Type r fahren, zum Beispiel einen 350z, dann wirst du sehen, das man mit einem Saugmotor gegen einen ähnlich motorisierten Turbomotor keine Chance hat...Auch wenn ich meinen k20c1 Serie lasse , so wird er wohl immer den alten Saugern enteilen.
    Was Du beobachtest lässt sich plausibel nachvollziehen. Der Turbo hat prinzipiell eine höhere mittlere Leistung im Falle gleicher Spitzenleistung von Sauger und Turbo. Das führt zu einer höheren mittleren Beschleunigung bei sonst gleichen Voraussetzungen (Gewicht, Übersetzung, usw.). Dennoch ist das nicht alles. Bei der Beschleunigung geht es immer auch ums Gewicht. Hast Du Lust die Physik dahingehend mal zu testen? Es würden 740 kg Fahrzeugmasse mit um 300 Sauger Pferdchen für den Test bereit stehen.
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