Also mein B18c4 hat bei 8.300 (laut Tacho) den Begrenzer..... nicht bei 8.600...
Und ITR müsste bei 8.900 liegen, also immerhin 600.rpm mehr!!
Also mein B18c4 hat bei 8.300 (laut Tacho) den Begrenzer..... nicht bei 8.600...
Und ITR müsste bei 8.900 liegen, also immerhin 600.rpm mehr!!
ja meiner macht nen bissl mehr glaub ich-kann morgen mal n photo reinstellen-der block ist gleich daher wurst wann dein steuergerät abriegelt-nen b16 kann auch dauerhaft 9000 ab sogar ohne doppelte ventilfedern
Blöcke sind gleich, ja
Kurbelwelle, Pleul, Kolben sollen beim ITR aber schon anders sein....
Was genau weiss ich nicht.... und vorallem was genau es bewirkt...
Ob es nur "besser" funktioniert oder ob diese Veränderungen erforderlich für die höheren Drehzahlen sind..!?
nein wegen 500 umdrehungen brauchst du nix neues am kurbeltrieb!!!
Beim ITR ist alles nochmal etwas erleichtert.
Und es ist schon ein unterschied, ob was bei 8300 oder 9000 rotiert.
da entstehen extreme kräfte, und da kann ein wenige mehr oder weniger material viel ausmachen.
Abgesehen davon ist es ganz egal, was ein B16 macht, da es hier im einen B18 geht.
Sprich mehr Hub, höhere Kolbengeschwindigkeiten und co...
es ist nix erleichtert! block und inhalt sind gleich! dieses gerücht von nochmal erleichterte kw...wieviel unterschiedliche kw soll ein großunternehmen denn noch fertigen? das ist eine und derselbe mist! oder haben jdm versionen auch aufeinmal alles verstärkt weil sie ja "höher drehen"
glaubste das was du schreibst?Zitat von CivicCasi
es ist nix erleichtert! block und inhalt sind gleich! dieses gerücht von nochmal erleichterte kw...wieviel unterschiedliche kw soll ein großunternehmen denn noch fertigen? das ist eine und derselbe mist! oder haben jdm versionen auch aufeinmal alles verstärkt weil sie ja "höher drehen"
oder haste es selber gesehen?
edit: 1min google
hier der unterschied zwischen gsr nd type r...englisch kannste ne?
edit 3min google
hier itr kolben mit pleul
und hier gsr pleul die etwas dicker sind
das nach 20min google
Geändert von 1HGEJ2 (25.07.2010 um 00:41 Uhr)
@1HGEJ2: Schönen Dank für die Arbeit/suchen...!!
Bei den KW sieht man recht deutlich den Unterschied, wobei die vom ITR schwerer/stabiler aussieht
Bei den Pleul seh ich jetzt nicht direkt einen Unterschied.
Vielleicht sollte ich Montag einfach mal die Teilenummern bei Honda erfragen, damit sollte man dann zu 1000% wissen was alles anders ist.
Aber selbst wenn die Teile unterschiedlich sind;
*Funktionieren die ITR-Teile nur besser (agiler/dynamischer)....als die vom B18c4...
*Oder funktionieren aufgrund dieser Unterschiede nur die ITR-Teile bis 9.000rpm und die B18c4 halten das auf Dauer nicht aus...!?
.
Geändert von Dr.db (25.07.2010 um 01:43 Uhr)
bei den pleul siehste net den unterschied??
die vom c4 sind viel dicker. deshalb nehmen alle in usa diesen motor fürn turbo
Wären denn deiner Meinung nach die Kolben, Pleul und Kurbelwelle vom B18c4 dauerhaft bis 9.000rpm standfest ?
Was hast du eingetlich vor?? Das ding permanent auf 9000 zu drehen, damit der Panzer vorwärts geht? Für den Preis von oem-teilen kriegt man weitaus bessere Aftermarket teile...
und mal ganz nebenbei... der GS-R motor kann viel mehr ab, als man denkt. Der Begrenzer kommt nur so "früh" weil der motor von seiner Abstimmung her nicht mehr bringt bei derart hohen drehzahlen.
Wenn man hier Bauernvergleiche mit "der hat 170 und der hat 190PS... also ist der 190er besser" anstellt, hat man von motorenabstimmung keine Ahnung!
Der GS-R motor hat deutlich mehr Drehmoment über den gesamten Drehzahlverlauf als der Spec-R. Letzterer ist für mehr leistung im Oberen Drahzahlbereich konzipiert... daher auch erleichterter Kurbeltrieb und kurze ASB ohne IAB! Nur ist der Motor im ITR verbaut... der ca. 1000kilo auf die waage bringt. Den selben Motor in einen MC2-panzer zu bauen, würde nicht annähernd dem entsprehcen.... ausser einem deutlich höheren Kupplungsverschleiss da Einkuppeldrehzahl deutlich höher sein muss um gescheit vom fleck zu kommen. Und ob das alles die lage so verbessert ist zu bezweifeln! Ob das nun durch nen swap oder durch umrüsten erreichen will, ist egal. Es gibt eben wesentlich MEHR, als diese angabe "kW/PS"
ausserdem HIER die Unterschiede SPEC-R zu GS-R Motor:
(GS-R ist baugleich zum C4 und Spec-R zum C6, in jdm-land is das alles B18C, mehrlestung durch andere, bessere Krümmer und andere Kat)
JDM B18C
SPEC R
* VTEC
* Found in:
o 95-00 JDM Honda Integra Type R DC2
o 95-00 JDM Honda Integra Type R DB8
+ Rev-limit: 8600 rpm
+ Power: 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 8000 rpm & 17.5 kg·m (172 N·m; 127 ft·lbf) @ 7500rpm (96 spec) 18.5 kg·m (181 N·m) @ 6200 rpm (98 spec)
+ Transmission: S80 with Helical LSD
+ S80 spec: J4D (96 Spec: 4.4 final drive), N3E (98 Spec: 4.785 final drive w/ 1.034 4th & .787 5th Gears)
+ Displacement: 1,797 cc (109.7 cu in)
+ Compression: 11.1:1
+ Bore: 81 mm (3.2 in)
+ Stroke: 87.2 mm (3.4 in)
+ Rod Length: 137.9 mm (5.4 in)
+ Rod/Stroke Ratio: 1.58
+ VTEC Engagement @ 5800 rpm
+ ECU code: P73-003 (96specR) P73-013 (98specR)
(Source: BMI Vol.1 Type R Legend)
SiR/GSR
* VTEC
* Found in:
o 93-95 JDM Honda Integra Si (DB8, DC2)
o 95-98 JDM Honda Integra SiR/SiR II (DB8, DC2)
o 98-99 JDM Honda Integra SiR-G (DB8, DC2)
+ Identification: Black valve cover with dual runner intake manifold
+ Rev-limit: 8000 rpm
+ Power: 132.39 kW (180 PS; 178 bhp) @ 7200 rpm & 128 ft·lbf (174 N·m) @ 6200 rpm
+ Displacement: 1,797 cc (109.7 cu in)
+ Compression: 10.6:1
+ Bore: 81 mm (3.2 in)
+ Stroke: 87.2 mm (3.4 in)
+ ECU code: P72
+ VTEC Engagement @ 4500 rpm
[edit] Highlights of B18C Spec R compared to standard B18C GSR
1. Camshaft - Wide-angled, high-lift, high-durability camshaft
2. Exhaust Valve Spring - High-lift, dual-layered spring
3. Spark plug - High-heat-type #7 platinum plug
4. Engine Stiffener - Aluminum die-cast, high-durability, one-piece type
5. Crankshaft - Full-counterweight, 8-weight, high-output, custom crankshaft
6. Connecting Rod - Custom TypeR rod, high-durability, lightened
7. Pistons - High-compression, low-friction, custom pistons
8. Inlet Valves - Lightened inlet valves
9. Intake Manifold - Custom tuning, single-port type.
10. Throttle Body - 62 mm (2.4 in) wide-mouth throttle body.
11. Inlet Valve Springs - High-lift, flat-surfaced, dual-layered spring
12. Port Buffing done by hand
13. Fastening of Connecting Rod done with micrometer. Even though all engine component parts are done by a micrometer and not eye balled.
14. 98spec engine has stainless steel 4-1 exhaust manifold
Ich schau bestimmt nicht nur nach ps..... 20ps ist nicht die Welt... finde den B18c6 einfach nur viel giftiger, der B18c4 kommt mir nur immer gedrosselt vor im Vergleich....
Und soviel schwerer ist mein Kombi doch garnicht!?
MC.2 = 1305kg
ITR = 1200kg
Wenn ich meinen MC2 fahre wäre das quasi so als wären 2 Leute im Integra....
Und nen ITR mit Beifahrer fährt sich doch nicht gleich wie nen schwerer Panzer
Ich habe bis jetzt leider kaum brauchbare Leistungskurven von gemachten NA ITR`s gesehen. Viele sind noch schmalbandiger als der B18c6 eh schon ist... da bringen auch 210ps nichts.. wie du auch schon meintest.
Viele gewinnen obenrum Leistung, aber verlieren sogar untenrum deutlich an Drehmoment.
Ich glaube es ist ziemlich schwierig einen Saugmotor vernünftig abzustimmen.
Ich könnte es nicht ansatzweise, dafür fehlt mir jegliches Wissen.
Ich finde nur die originaleITR-Abstimmung ziemlich gelungen. Mehr wäre natürlich trotzdem schön
Besides that; danke für die engl. Liste!
ich meinte damit das er sich keine waffel machen muß!!! da wird nix kaputt gehen oder der gleichen..glaubste das was du schreibst?
oder haste es selber gesehen?
edit: 1min google
hier der unterschied zwischen gsr nd type r...englisch kannste ne?
hier itr kolben mit pleul
und hier gsr pleul die etwas dicker sind das nach 20min google
Mittlerweile habe ich einen JDM 4:1 Krümmer gekauft, im December kommt dann noch ein JDM Kat dazu und mit Glück auch eine Mugen Catback (Gen 1 oder Twinloop).
Ich hatte ja schonmal gefragt ob man beim B18c4 nicht einfach den Kopf vom B18c6 verbauen kann....
Da wäre dann halt das Problem der B18c4 Kurbelwelle, Pleul etc. die nicht für die höheren Drehzahlen gedacht sind.
Gibt es da eine Möglichkeit beim B18c6 Steuergerät den Drehzahlbegrenzer auf 8300u/min runter zu setzten ?
Was wäre eurer Meinung nach besser (Integra Nocken, Federn, Teller etc. im....):
-bearbeiteten B18c4 Kopf und bearbeitete B18c4 Ansaugbrücke
oder
-bearbeiteten B18c6 Kopf und bearbeitete B18c6 Ansaugbrücke
Schönes Wochenende @all,
Olaf
Ps.
Mein Mc2 läuft auf der AB max 230km/h laut Tacho, ist das ein vernünftiger Wert!?
Geändert von Dr.db (31.10.2010 um 11:52 Uhr)
Geht mit Serienbereifung und Stock-Motor für den MC2 absolut in Ordnung!
Müsstest dann ja kurz vorm Begrenzer sein...
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