Mein Turbo Integra ( S.72 neuer Lader )

[SinuS]

wie immer sehr sehr fein!
schön das du die ganzen details postest da macht die projektecke wieder spaß =)

[hovic]

Hab mir mal gedacht da hier nach ner Zeit eh die alten Bilder alle verschwinden, die ich noch nicht bei flickr.com hochgeladen hab, und damit hier mal wieder nen bisschen Ordnung und Übersichtlichkeit in den Thread kommt durch das ganze hin und her, werd ich mal den Motoraufbau hier nochmal posten, der ja ursprünglich erst in meinen EG sollte. Werde die Bilder dann im EG Thread wieder rausnehmen und alles nen bisschen editieren da man sonst ned mehr weiß was Sache ist ^^

Also hier nochmal zusammengefasst:

Als erstes hab ich mir nen AEBS gesleevten B18C Motorblock aus den Staaten besorgt. Dieser wurde zusätzlich mit Nuten um die Zylinder versehen worin später ein Kupferdraht gelegt wird, welcher sich beim festziehen des Kopfes platt drückt und zusätzlich abdichtet. Die Ringe nennen sich Feuerringe (fire rings). Wie ihr seht handelt es sich bei den Sleeves um eine Closed Deck Variante. Viele werden jetzt sagen, dass es damit Überhitzungsprobleme geben wird. Dieser Meinung bin ich nicht. Ich habe mit nen paar Leuten bei HT geschrieben, die auch Closed Deck Blöcke (auch nachträglich gesleevte) sogar auf der Rennstrecke fahren.
H22 Motoren, div. VW und Audi sowie Nissan und Toyota Blöcke sind ebenfalls Closed Deck und haben auch keine Überhitzungsprobleme. Klar lässt sich das schwer verallgemeinern und es kommt aufs jeweilige Setup an, aber ich bin eigentlich guter Dinge, dass es keine Probleme geben wird.
Der Block hat eine Bohrung von 84mm und wurde bei inlinepro in den Staaten gesleevt, gebohrt und anschließend mit Bohrbrille gehohnt. Ich habe den Block dann als er hier war nochmal lackiert.





Dann kamen wieder ein paar wichtige Teile an, hier mal nen grober Überblick. Die Kopfdichtung ist OEM Honda welche von Golden Eagle auf 84mm geweitet wurde.

Die Kolben sind von CP, haben natürlich den passenden 84mm Durchmesser und eine Verdichtung von 9:1. Die Kolbenhemden sowie die Oberfläche wurden beschichtet. Kolbenbolzen sind ebenfalls etwas dicker von der Wandung als bei der normalen Ausführung. Achja, man beachte die tighten JDM Kolbenringe


Die Wahl der Pleul viel diesmal auf Carrillo und zwar auf die H-Beam Variante mit CARR Schrauben. Diese sind nochmal deutlich stabiler als die ARP 2000 Schrauben, welche bei allen anderen Pleulherstellern verwendet werden.




Lagerschalen werde ich bei dem Motor welche von ACL verbauen, die Race Variante. Allerdings zusätzlich nachträglich von Calico beschichtet.
Die unbeschichteten Race Lager von ACL sind sehr hart und haben dadurch den Nachteil, dass sie nicht so "zarm" zur Kurbelwelle sind. Ich hatte mittlerweile 3 Motoren die ACL Race Lager verbaut hatten. Alle 3 waren Kurz vor nem Lagerschaden. Durch die nachträglich aufgetragene Calico Beschichtung soll dies vermieden werden.






Kopfschrauben sind vom Hersteller Golden Eagle


Und dann noch ein bissl Kleinkram. Block Port Fittinge für die Kurbelwellenentlüftung


Dann gings los mit dem wiegen der Pleul, Kolben und Kolbenbolzen. Alle Kolben hatten exakt das selbe Gewicht von 300g. Jedes Pleul wog genau 520g und die Kolbenbolzen jeweils 112g.
Somit mussten in dem Fall keine Gewichtsmodifikationen durchgeführt werden und ich konnte alles mit gutem Gewissen zusammenbauen


Danach ging es weiter mit dem Vermessen der Laufbuchsen sowie den die Kolbendurchmesser um zu überprüfen, welches Kolbenspiel vorhanden ist. Die Innendurchmesser der Buchsen wurden mit einer Innenmeßschraube gemessen und zudem mit einem Intramess auf Rundheit überprüft. Da der Block mit einer Bohr/Hohnbrille bearbeitet wurde hatten die Zylinder keinerlei Abweichungen. Die Ammis können also auch ausnahmsweise mal genau arbeiten :-)




Nachdem Das Kolbenspiel ermittelt wurde habe ich die korrekten Stoßspiele der Kolbenringe hergestellt.


Anschließend habe ich mich dem Hauplagerspiel der Kurbelwelle gewidmet. Die Kurbelwelle wurde vorher vom Motorbauer vermessen, feingewuchtet und die Lagerzapfen poliert. Lagerschalen im Block montiert und die Kurbelwelle eingelegt


Dann die Plastigage Streifen draufgelegt, die Lagerdeckel rangeschraubt, wieder abgenommen und mit der Lehre kontrolliert, ob das Lagerspiel ok ist. War auf allen Lagerzapfen im geforderten Maß.




Anschließend wurden dann die Abdrücke der Plastigages wieder entfernt, die Lagerschalen mit Redline Fett bestrichen, die Kolbenbodenkühlungen verbaut und die Kurbelwelle wieder eingesetzt und mit den Lagerdeckeln verschraubt.


Nun wurden alle Kolben sowie Ölabstreif und Stützringe aufgelegt und richtig positioniert


Anschließend Kolben 1 und 4 verbaut und das Pleullagerspiel mit dem selben Verfahren wie oben für die Kurbelwelle überprüft


Die Pleulschrauben wurden, wie ich es immer mache, mit Hilfe eines rod bolt stretch gauge festgezogen. Diese Meßuhr misst die Ausdehnung der Schrauben, was letzendlich genauer ist als das Festziehen per Drehmoment.



das Axialspiel der Pleul wurde ebenfalls überprüft und war auf allen 4 Zapfen im geforderten Maß


Nun musste noch das Axialspiel der Kurbelwelle geprüft werden sowie die Lage der Kurbelwelle zur Ölpumpe. Wenn Blöcke gesleevt werden, wird eigentlich generell die komplette Lagergasse nochmals durchgehoht da sich diese durchs Einsetzen der Laufbuchsen leicht verziehen kann. Dadurch kann es vorkommen, das die Lagergasse nicht mehr mittig zum Ölpumpenrad fluchtet was bedeutet, dass die Kurbelwelle nicht mehr mittig im Pumpenrad sitzt. Ensteht dadurch nun eine einseitige Belastung am Ölpumpenrad kann dieses im schlimmsten Fall zerbrechen ---> kapitaler Motorschaden.

Überprüfung des Axialspiels der Kurbelwelle, alles i.O.


Dann wie oben beschrieben überprüft, ob die KW Mittig im Pumpenrad sitzt. wie man sieht passten auf beiden Seiten noch 2 gleich dicke Spione rein, also auch hier alles im grünen Bereich


Zu guter Letzt hab ich mich dann noch dazu entschieden, die Ölwanne komplett mit Stehbolzen zu befestigen, finde ich schöner als mit Schrauben und Stehbolzen gemischt. also überall Stehbolzen reingedreht....


Und so ist der aktuelle Stand, bis auf nen paar Kleinigkeiten ist der Block soweit fertig. Das verchromte Wasserrohr wird nochmal getauscht gegen ein schwarz gepulvertes ohne jeglichen Wasserstutzen da ich weder den OEM Wärmetauscher noch ein IACV verbaue, welchen im Wasserkreislauf hängt.

[civicbolle]

[tom@hondafan]

Wahnsinnig tolle Arbeit!

[:Micha:]

was'n aufbau. sieht megasauber aus.

[MrDeath]

wenn du die bohrungen der zylinder ohne hohnbrille, oder kopf, vermessen hast und die rund sind, sind die dann mit honbrille/kopf unrund?

saubere arbeit aufjedenfall

[hovic]

wenn du die bohrungen der zylinder ohne hohnbrille, oder kopf, vermessen hast und die rund sind, sind die dann mit honbrille/kopf unrund?

saubere arbeit aufjedenfall

Theoretisch könnte man eigentlich davon ausgehen, dass es so ist da geb ich dir Recht, praktisch isses in meinem Fall allerdings nicht so. Ich gehe mal davon aus, dass die Buchsen sich durch den Massiven Stahl Bund oben nicht meßbar verziehen, also isses wohl bei dem Buchsentyp egal ob mit oder ohne Hohnbrille gebohrt wird. Inlinepro machts aber generell mit, egal ob Serienblock oder gesleevt.

[MrDeath]

ich seh das auch so. gibt sicher motorendesigns, wo es sich eher verzieht. temperaturunterschiede wird wohl einen größeren verzug verursachen, hatte schon gelesen, dass einige motorenbauer den motor mit heissem wasser durchfluten beim honen. aber den motorlauf wird man wohl nie simulieren können beim honen

[Mfred-EJ9]

krasser Motor...ob der jemals irgendwo Volllast sieht?

[fago88]

:-O wie immer krasse Arbeit sieht alles mega saubeR aus!

[Erkan_]

Wieder mal ein Update von dir der sich gewaschen hat. Ich verwechsel jedesmal deine beiden Projekte. Als ich die Verdichtung von 9:1 gelesen habe war ich erstmal überrascht weil ich gedanklich beim EG6 war

Da hat mal ein Motorenbauer einen Closed Deck mit und ohne Kopf vermessen. Ohne Kopf waren die Zylinder ein wenig unrund. Aber ich denke das ist sowieso von Motor zu Motor verschieden. Desweiteren kommt hinzu das du keine 0815 Buchsen hast. Ich denke selbst beim Verspannen und später mit Temperaturen wird sich da nichts verziehn.

[hovic]

Dank euch allen :-)

@Mfred-EJ9

das hoffe ich doch mal, für ne Projektaufgabe isses eh zu spät und den Gedanken alles aufzugeben hatte ich noch nicht ein einziges mal von daher bin ich da optimistisch. Die Frage ist halt nur wann ^^

@Erkan_

Ja da muß ich dir Recht geben, ist ein ziehmliches hin und her gewesen die letzte Zeit mit den Motoren usw. aber daran wird sich nix mehr tun jetzt da der Tüv mir keine andere Wahl lässt. Letzendlich isses denk ich sorum auch besser da der Teg mit der Einschweißzelle usw. doch die bessere Basis für das Vorhaben ist.

Das Thema Verzug beim Bohren/Hohnen ist denk ich eh ne Wissenschaft für sich. Den Betriebszustand des Motors zu simulieren wäre natürlich ideal wie MrDeath schon geschrieben hat nur bin ich der Meinung, dass man dies 1. nie 100%ig hinbekommt und 2. das für den Leihen (wie wir es hier letzendlich alle sind) auch irgendwann ned mehr bezahlbar ist. Das mag vielleicht im Motorsport etwas anders aussehen, aber da fließen halt ganz andere Gelder. Davon mal abgesehen, dass man von solch einem Motor eh keine hohe Laufleistung erwarten kann im Vergleich zu nem Seriensetup. Das ist aber auch ok so und nehme ich gerne in Kauf. Ich habe auch kein Problem damit den Motor jeden Winter rauszunehmen, zu zerlegen und eventl. gewisse Teile zu erneuern wenn sie verschlissen sind. Das machen die ganzen Outlaw Jungs drüben auch, nur spricht da natürlich so gut wie niemand drüber, Die haben zwar nochmal knapp das doppelte an Leistung, dafür aber auch nur nen Bruchteil an km die runtergespult werden im Vergleich zu dem was wir hier veranstalten.

[hovic]

Nun folgt ein weiteres kleines Update. Da ich mein Trijekt Plus verkauft habe um mir die Premium Variante zu kaufen habe ich nun die Möglichkeit, eine Traktionskontrolle zu nutzen. Habe mich dann auf Rat meines Schwagers dazu entschlossen, auf E-Gas Drosselklappe umzubauen. Die Leistung durch die Drosselklappe wegzunehmen soll wohl die schnellste Methode sein. Das System funktioniert dann Später über die ABS Sensoren.

Die Wahl der Drosselklappe viel dabei auf eine Klappe von Audi, welche nun noch nachträglich von IPP auf 70mm (aktuell glaub ich 68mm), passend zum Innendurchmesser der Ladeluftverrohrung geweitet wird. Um auch weiterhin mit den Wiggins Schellen arbeiten zu können habe ich mir speziell für diese Klappe nochmal einen Ring drehen lassen welcher heute von Innen und Außen mit dem Drosselklappengehäuse verschweißt wurde.
Das Gute an der Audi DK ist, dass ich 2 Bohrungen der ASB ohne Bearbeitung weiterverwenden kann. Die anderen beiden werden zugeschweißt und dann einfach 2 neue Löcher gebohrt und neues Gewinde reingeschnitten. Die Position der DK im verschraubten Zustand ist idealerweise weiterhin genau zentrisch zum Einlass der Ansaugbrücke sodass da nix weiter umgearbeitet werden muß.

Die beiden Wasseranschlüsse und alles nicht benötigte drumerum wird noch weggefräst.



Vorm Schweißen hab ich die DK natürlich noch komplett zerlegt damit nix kaputt geht durch die Hitze. Letzendlich muß sie ja aber eh fürs Weiten komplett in alle
Einzelteile zerlegt werden.

[richi]

ah nö nicht so eine Bosch DK mit gepresster Welle

Hättest vorher was gesagt...baugleiche Porsche Boxter Drosselklappen haben diese Wasseranschlüsse nicht und bauen damit etwas kompakter

[hovic]

Hatte schon gesehen, dass es da auch welche ohne die Anschlüsse gibt. Aber die Klappe war nen Weihnachtsgeschenk von meinem Schwager und nem Geschenkten Gaul......
Ist zwar so jetzt nen bissl mehr Arbeit aber das passt schon. Habt ihr sone Klappe schonmal gemacht?