D2 Gewindefahrwerk im BB1

[ROVA]

Hoffe ich hab jetzt nicht kompletten Unsinn geschrieben und konnte helfen.

Ne stimmt. Es ist auch so das wenn man die Feder mehr vorspannt die Fedderkraft in einer höheren Rate startet. Das heißt, wenn eine Feder 80N/mm hat und man spannt sie 10mm weiter vor, hat man keine 80N/mm mehr sondern je nach Rate mehr. Also man hat beim Anfangsmoment eine härtere Feder, somit ist das Setup wieder nicht so wie es ursprünglich sein sollte, ausser man will es so und weiß was man tut, dann kann man eine zu weiche Achse so etwas regulieren, man verliert aber auch immer Arbeitsweg dabei.

[deleted_user]

Danke Jungs, bin jetzt schlauer...

[Spanni]

Sorry, ich muss mal wieder sticheln.......

Auch wenns korinthenkackerei ist....aber wenn schon, dennschon.

Das heißt, wenn eine Feder 80N/mm hat und man spannt sie 10mm weiter vor, hat man keine 80N/mm mehr sondern je nach Rate mehr.

Das ist falsch. Die Rate ändert sich nicht. Die bleibt immer bei 80N/mm (zumindest bei ner Linearen Feder).
Du musst also für jeden mm, den du die Feder zusammendrückst, 80N aufwenden. Um die feder also 2 mm zu drücken brauchst du dann schon 160N, bei 3 mm 240 N usw.
Je weiter ich die Feder also stauchen will umso mehr Kraft brauche ich.

Wenn ich die Feder vorspanne habe ich also die ersten mm schon durch die Vorspannung erledigt. Für jeden weitern mm brauch ich aber dann trotzdem nur 80N mehr.

Von daher ist die Frage von PreludeGreen durchaus berechtigt.

Was passiert wenn ich das Fahrzeug belaste?
Wenn ich jetzt mal von einer Achslast von 640 KG ausgehe (pro Rad also 320) wird der Wagen (vorrausgesetzt kein Spiel zwischen Feder und Federteller) genau 40 mm sacken. Mit der Vorspannung bestimme ich also wie weit die Kiste einsackt, und damit wieviel er bei normaler, ebener Fläche noch ausfedern kann. Man bestimmt also den Negativfederweg.

Meine Meinung (wenn ich mal so drüber nachdenke......)


Noch ein kleiner Nachtrag: Die Koni-Geld mit Nutenverstellung. Was mache ich wenn ich die Höhe der Federteller ändere......ich verändere die Höhe des Fahrzeugs und ich ändere den Negativfederweg,weil ich die Vorspannung ändere..

[Mike]

Das Steigungsdreick im Diagramm einer linearen Feder bleibt immer konstant.
Wenn man die Feder vorspannt beginnt man einfach weiter oben in der Federkennlinie. Die Anfangslast übernimmt quasi die Vorspannung d.h. der Einfederweg im Ruhezustand nimmt ab.
80N/mm bleiben daher immer 80N/mm.

Gruß Mike

[deleted_user]

Je weiter ich die Feder also stauchen will umso mehr Kraft brauche ich.

Wenn das so ist, verstehe ich warum sich die Vorspannung sehr wohl auf das Fahrverhalten auswirkt.
Eigentlich bräuchte man da auch ne Liste mit Achslasten und Vorspannungen... aber der eine mag es Fahrwerkstechnisch straffer der andere eher weicher, was die Listensache wieder relativiert.
Dazu kommt auch noch, dass die zwei Seiten einer Achse nicht gleich belastet werden es sei denn man stellt das per Radlastwaage richtig ein.

@Feiny
Habt Ihr ne Radlastwaage?

[Spanni]

Nochmal: Die Vorspannung hat nix mit der Härte zu tun, sondern nur wie tife die Kiste liegt und wieviel Negativ-Federweg du hast.

Nur das wir uns richtig verstehen......

[tommy]

Bei einem KW V2 z.B. ist die Feder progressiv. Je mehr man sie zusammendrückt/schraubt, desto härter wird sie bzw. desto mehr Kraft braucht man um sie noch mehr zusammenzudrücken. Ist bei fast jedem Gewindefahrwerk so, aus folgendem Grund.

Wenn du das Fahrwerk tiefer schraubst, reduzierst du damit den Federweg. Wäre die Feder dann genau so "weich" bzw. leicht zusammenzudrücken wie in der Stellung "ganz hochgeschraubt" dann würdest du quasi sofort auf den Federwegsbegrenzer durchschlagen bei kleinen Schlaglöchern. Deshalb werden die Federn härter je tiefer man das Fahrwerk schraubt. Quasi jedes Gewindefahrwerk arbeitet nach dem Prinzip.

Nicht so normale Fahrwerke, dort sind die Federn öfters auch linear. Da sich an der Höhe nichts ändert weil nix geschraubt wird, legt man die Härte eben so aus dass nichts durchschlägt in Fahrzeug X. Deshalb gibt es auch für z.B. BB1 und BB3 verschiedene 30mm H&R Federn da der BB1 eine höhere Achslast hat und mit den BB3 Federn evtl. durchschlagen würde. Deshalb sind die H&R-Federn vom BB1 bei den gleichen 30mm Tieferlegung härter.

Oder anders gesagt, ein 30mm Federnsatz ist immer weicher wie nen 60mm Federnsatz. Wer das nicht glaubt nimmt ne Serienfeder, kürzt sie um 40mm und schaut dann wie oft der Wagen bis zum Federwegsbegrenzer durchschlägt.

[ROVA]

Sorry, ich muss mal wieder sticheln.......

Auch wenns korinthenkackerei ist....aber wenn schon, dennschon.

Das ist falsch. Die Rate ändert sich nicht. Die bleibt immer bei 80N/mm (zumindest bei ner Linearen Feder).
Du musst also für jeden mm, den du die Feder zusammendrückst, 80N aufwenden. Um die feder also 2 mm zu drücken brauchst du dann schon 160N, bei 3 mm 240 N usw.
Je weiter ich die Feder also stauchen will umso mehr Kraft brauche ich.

Wenn ich die Feder vorspanne habe ich also die ersten mm schon durch die Vorspannung erledigt. Für jeden weitern mm brauch ich aber dann trotzdem nur 80N mehr.

Von daher ist die Frage von PreludeGreen durchaus berechtigt.

Was passiert wenn ich das Fahrzeug belaste?
Wenn ich jetzt mal von einer Achslast von 640 KG ausgehe (pro Rad also 320) wird der Wagen (vorrausgesetzt kein Spiel zwischen Feder und Federteller) genau 40 mm sacken. Mit der Vorspannung bestimme ich also wie weit die Kiste einsackt, und damit wieviel er bei normaler, ebener Fläche noch ausfedern kann. Man bestimmt also den Negativfederweg.

Meine Meinung (wenn ich mal so drüber nachdenke......)


Noch ein kleiner Nachtrag: Die Koni-Geld mit Nutenverstellung. Was mache ich wenn ich die Höhe der Federteller ändere......ich verändere die Höhe des Fahrzeugs und ich ändere den Negativfederweg,weil ich die Vorspannung ändere..

Sach ma bin ich blöd oder meinst du das gleiche wie ich?!?! Du solltest auch mal überlegen das du dir oben wiedersprichst, möglicherweise auch unabsichtlich. Wenn du die Feder weiter vorspannst dann drückst du sie zusammen wenn du nach oben keinen Dämpferweg/Arbeitsweg des Kolbens mehr hast, also brauchst du demnach auch je mm den du die Feder weiter zusammenstauchst mehr NM, bei 80 wie du schon sagtest 160 usw.. Und wenn ich die Feder weiter vorspanne, dann wird die Achse natürlich härter, denn das Anfangsmoment erhöht sich je Millimeter. Nicht härter als die Rate der 80N/mm, aber man fährt ja nicht ausgefedert auf der Strasse, sondern hat die jeweilige Vorspannung permanent.

BTW: Wenn man ein FW "hoch" schraubt, staucht man die Feder, also das Auto wandert nach oben, dreht man die Schrauben tiefer, dann wird auch der Wagen tiefer, nicht andersrum. Also, verändert man die Vorspannung und schraubt die Feder zusammen, wird das Auto straffer und höher (je nach dem wieviel Arbeitsweg man hat, der ist irgendwann begrenzt), schraubt man das FW tiefer entspannt man die Feder und das Auto wird tiefer.

Desweiteren ist die Vorspannfeder dafür da zu regulieren das auch Vorspannung vorhanden ist, so wählt man sie nach Arbeitsweg und tiefe eine entsprechend lange Vorspannfeder. Diese wird wenn man das Auto auf den Boden setzt komplett zusammen gedrückt, sie hat mit der Arbeit der Hauptfeder GARnix zu tun, sie arbeitet nur wenn die Hauptfeder beim ausfedern völlig entspannt wird und sorgt dafür das immer Vorspannung herrscht, deswegen auch Vorspannfeder. Achso, wir reden ja hier über FW ohne Vorspannfeder, wie dem auch sein, trotzdem ist es so wie oben genannt.

[deleted_user]

Nochmal: Die Vorspannung hat nix mit der Härte zu tun, sondern nur wie tife die Kiste liegt und wieviel Negativ-Federweg du hast.

Kevin, das mit der Tiefe stimmt nicht... die hat bei dem Fahrwerk nichts mit der Vorspannung zutun! Schau dir mal die Bilder an.

[Spanni]

Wenn du beim D2 die Feder vorspannen kannst dann kannst du auch darüber die Höhe verstellen. Das kostet aber Federweg da man dann den Weg des Dämpfer bis zum Aufschlagen verändert.
Beim D2 kann man aber auch den kompletten Dämpfer in der Gabel in der Höhe verstellen. hat den Vorteil das man die Kiste tiefer schrauben kann ohne an Dämpferweg zu verlieren.

[-Repl!cat0r-]

Genau.
Die Feder staucht sich dabei auch um genau die gleiche Strecke, wie sie es bei einer höheren Vorspannung täte. Nur sitzt sie eben weiter unten. Gibt man der Feder sagen wir 10mm weniger Vorspannung ist das Auto danach ziemlich genau diese 10mm tiefer (habe ich ausprobiert). Die Härte sollte sich also wirklich nicht ändern.

Wenn du das Fahrwerk tiefer schraubst, reduzierst du damit den Federweg. Wäre die Feder dann genau so "weich" bzw. leicht zusammenzudrücken wie in der Stellung "ganz hochgeschraubt" dann würdest du quasi sofort auf den Federwegsbegrenzer durchschlagen bei kleinen Schlaglöchern. Deshalb werden die Federn härter je tiefer man das Fahrwerk schraubt. Quasi jedes Gewindefahrwerk arbeitet nach dem Prinzip.

Moment mal.
Wenn ich ein klassisches Gewindefahrwerk tiefer schraube reduziere ich doch die Federvorspannung. Bei einer progressiven Feder hieße das das doch, dass das Fahrwerk immer weicher wird.

Ein Grund, wieso ich mich für das D2 entschieden habe. Tiefe seperat von allem Anderen einstellen zu können und keine Probleme mit zu geringem Federweg haben zu müssen ist eine feine Sache!

[ROVA]

NEIN, ihr versteht nicht das es nur mehrere Varianten bzw Möglichkeiten gibt die Vorspannung zu erhalten ohne die Hauptfeder bzw. den Teil der Hauptfeder der die eigentliche Rate hat, anzutasten.

Beim D2 macht man das in dem man den Dämpfer komplett im der Aufnahme schraubt, bei einem "herkömmlichen" FW ist die eine Feder progressiv, also übernimmt die weichere Rate der Feder die Aufgabe der Vorspannung, so gesehen eine Feder die Hauptfeder und Vorspannfeder in einem ist. Bei Rennsportfahrwerken baut man diese getrennt, Hauptfeder mit der Rate die man haben will und eine separate Vorspannfeder mit eine gewünschten Länge. Die Hauptfeder in diesem FW wird genauso wenig gestaucht oder mehr Vorgespannt wie im dem D2, denn das übernimmt die Vorspannfeder. Hier hat man sogar den Vorteil das man den Arbeitsweg des Dämpfers großzügiger auslegen kann in dem man eine entsprechend längere Vorspannfeder wählt. Die Vorspannfeder arbeitet wie gesagt nur wenn der Dämpfer völlig entlastet wird, vorher ist sie komplett zusammen gedrückt und arbeitet GARnicht!!!! Nur die Hauptfeder arbeitet!!!

Zur Härte nochmal, die ändert man natürlich nicht an sich, die ürsprüngliche Federrate bleibt, ABER wenn man die (Haupt)Feder mehr vorspannt, fängt man bei einem höheren Anfangmoment an, also ist die Achse so entsprechend härter.

[deleted_user]

OK, soweit sogut...
Aber muss die Vorspannung nicht auch anhand des Fahrzeuggewichtes/Achslast ermittelt werden? Ich hab vorne und hinten gleiche Vorspannung, wenn man sich das genau überlegt ist das schon mal Mist! ...selbst wenn vor/hi unterschiedliche Federraten vorhanden sind. Wo sind denn nun die ganzen Fahrwerksgurus hier? :tongue:

Im Klartext: Wie ermittle ich die richtige Federvorspannung für ein spezifisches Fahrzeug!?

[ROVA]

Wiso, du hast dafür deine Federrate die bei dem FW (hoffentlich) immer auf dein Fzg. abgestimmt ist, VA wie HA. Vorspannung brauchst du eigentlich garkeine, bzw. nur soweit das die Hauptfeder "fest" ist und kein Spiel hat, alles andere übernimmt die Federrate, dafür ist sie ja für dein Fahrzeug abgestimmt worden. Einzig wenn du dein Fzg. leer räumst, oder Käfig drin hast, oder etwas änderst was das Fahrzeuggewicht bzw. die Achslasten beeinflusst, dann kannst du mit mehr Vorspannung etwas nachkorrigiren, damit beeinflusst du aber wie erwähnt nur dein Anfangmoment, also das Moment wenn dein Fahzeug im neutralen Zustand ist, also weder gestaucht noch entlastet.
Der Rest ist Erfahrungs bzw. Erprobungssache.

[deleted_user]

Ok, dann leg ich mal die Fahrwerkskarten auf den Tisch! :wink:

Mein derzeitiges Problem ist, dass das Fahrwerk bei Bodenwellen zu sehr einfedert und die Räder dadurch den Innenkotflügel zerstören (VA). Passiert nur bei Kurvenfahrten in denen starke Bodenwellen vorzufinden sind.
Das war ohne Spurplatten nicht der Fall aber da ich wegen der größeren Bremse welche verbauen musste hab ich nun dieses Problem.
Die eingestellte Höhe des Fahrwerks ist "nach Auge" eingestellt und als "normal" zu bezeichnen...
Die offene Frage leutet ob ich mit etwas mehr Vorspannung diesem Problem entgegnen kann oder ob ich den bitteren Weg gehen muss und den Kotflügel ziehen lassen muss und den Innenkotflügel dann adaptieren/umbauen muss. Letztere zwei Geschichten würde ich gerne vermeiden...