Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

Walter, brems dich mal. Gäbe es nur Leute die sich die Hände schmutzig machen um belastbare Ergebnisse zu liefern, würden wir sicher noch mit Dampfmaschinen unterwegs sein. ;) Du hast sicher schon ein paar Motoren gebaut und deine Erfahrungen gesammelt. Aber try&error ist nun nicht der einzige Weg und das Projekt hier hat einfach andere Ansprüche und eben andere Herangehensweisen. Nur weil ein Igenieur für Verbrennungskraftmaschinen nicht jeden Tag ölverschmiert nach Hause kommt heißt das nicht, dass er von Motoren keinen Ahnung hat.
Das wonach LotusElise sucht gibt es nun mal nicht fertig von der Stange zum zusammenbauen und dann abstimmen.

Och ich sehe den thread hier optmistisch. Die verwendeten teile sind klasse. Und der motor wird gut drücken. Nur das was ich hier lese kommt 1zu1 ausm hondata k-pro Benutzerhandbuch. Das ist das was mich etwas stutzig macht. Wenn man mit viel theorie um sich wirft sollte man mit die quellen nennen und nicht die erfahrung nennen die man gemacht hat :) hände Schmutzig machen heißt für mich selbst zusammenstellen, kaufen und bauen. Klar nicht jeder hat die Möglichkeit um gottes willen. Wie gesagt ich verfolge das hier mit und bin gespannt. Aber nur theorien is auch nicht jut.

Ich glaube, du unterschätzt den guten lotusElise etwas...:D Hondata Handbuch is jedenfalls gut. :D

Mir geht es nicht um Leistung an sich, dafür gibt es Aufladesysteme. Mir geht es Beantwortung der Frage, bin ich in der Lage mit den von mir entwickelten Werkzeugen:

• dynamisches Chassis-Modell zur Ermittlung der Zeit-schnellsten Drehmomentkurve für eine bestimmte Strecke unter gegebenen Chassis- und Getriebebedingungen eines bestimmten Autos
• Liefergrad-Modell zur Vorausrechnung von Massenströmen für zu wählende Drehmoment-Drehzahl-Kombinationen um z.B. die Aufladung vorauszulegen
• 1D-Motorsimulation zur Bestimmung von konstruktiven Parametern, wie z.B. die Dimensionen des Fächerkrümmers oder eines Ventilhubprofiles unter Einfluss einer Vibe-Heizverlauf-Verbrennungsdrucksimulation
• Auslegungswerkzeuge für die Bauteilgrenzen durch Drehzahl und mechanische Belastung
• ...

einen Motor vorauszuberechnen, so dass der gemessene Drehmomentverlauf die Vorgabe höchstens übererfüllt? Die lautet mehr als 16 bar Mitteldruck von 4500-8500 Umdrehungen mit Super Plus und EURO 3 ASU-fähig zu erreichen. Bei dem aufgebauten 2022 ccm Motor sind das > 260 Nm von 4500-8000, danach bis 8500 Umdrehungen auf 250 Nm abfallend. Dafür bekomme ich nur einzelne Bauteile von der Stange, einige muss ich selber Entwickeln wie SPY#-2194 schon schrieb.

Genau dieser Nachweis eine derart anspruchsvolle Mitteldruck-Vorgabe mit einem Sauger zu treffen finde ich sehr spannend, weil ein Sauger alles bestraft was nicht gut ist. Ich arbeite seit Jahren beruflich in der Entwicklung von hochaufgeladenen Turbo-Motoren, das ist beeindruckend was damit möglich ist. Jedoch interessiert mich das freisaugende Hochdrehzahl-Motorkonzept wegen der Empfindlichkeit viel mehr...ein 4000 Umdrehung breites Drehmomentband auf einem Niveau von 130 Nm/Liter findet man weder beim einst Bestleistungsträger S50B32 mit Doppel-VANOS-Motor von BMW, dem F20C in der JDM-Version von Honda noch beim derzeitigen Pendant MA1/75 von Porsche. Das findet man im Bereich der aufgeladenen Motoren, weil damit das jeder zu fast allen Emissionsbedingungen kann...s. Honda's K20C1 :D.

Die Formel 1 erreichte zu Saugerzeiten 15-16 bar Mitteldruck in der Spitze und um die 13,5 bar bei Spitzenleistung, was bei den anliegenden Drehzahlen traum- und meisterhaft ist. Mir sind nur einige 1/4 Meilen-Motoren der Honda-Szene bekannt, die mit einem freisaugenden Motorkonzept bis 19 bar Mitteldruck in der Spitze, die dank Wohlfühl-Drehzahlen oberhalb von 8000 Umdrehungen und irren mittlere Kolbengeschwindigkeiten von mehr als 35 m/s derartiges erreichen. Solche Motorkonzepte würden jedoch nur wenige Rennrunden überstehen und überschreiten bei weitem mein Budget, wir sprechen von 15-20 k€ Materialkosten. Also bleibt die Drehzahl kostenbremsend unter 9500 Umdrehungen - drehzahlfest für mehr als 50 Renn-Stunden - stehen.

Mir ist bewusst das die Ausführungsqualität der bereits gebauten Teile hier schon jetzt nicht den Ansprüchen für obiges genügt (s. Zylinderkopf). Ich bin einfach gespannt was trotz dessen noch erreicht werden kann. Ich habe etwas Luft in mein Motor-Konzept eingeplant. In der Simulation liegt der Motor bei 16,5-19,5 bar Mitteldruck in genanntem Drehzahlbereich.

Nächste Woche beginnt der Umbau des Langblocks, des neuen Kühlsystems, die Platzschaffung im Bereich der Ansaugung und der neuen Elektronik/Elektrik in das Chassis. Altes raus, neues rein. Die Abgasanlage mit EURO 3 ASU fähigem KAT wird danach maßgeschneidert nach Vorgabe, die ebenfalls von mir ausgelegte und vom Fachmann maßgeschneiderte Ansaugstrecke (Ansaugrohr und -brücke) kommt zum Schluss. Ich bin gespannt ob alles so reinpasst wie geplant. Alle Bauraummaße sind geschätzt bzw. mit einer abenteuerlichen Messung der Realität angenähert, da kaum die Hand dazwischen passt.

Salut

:D

Ich drücke die Daumen. Erfrischend mal hier was zu lesen, wo es nicht mit "reversed engineering" probiert wird. 8) Ich bin zu faul zu suchen, welche Elise dient dann als Träger, MK I?

Sehr interessant (Y) , n/a

Gesendet von meinem HTC One M9 mit Tapatalk

Noch mal eine Frage zu der Grenzschichtanreicherung. Wonach hast du den Durchmesser und die Tiefe bestimmt? Beim Golfball selbst gibt es ja,...verdammt...fünf? Grundmodelle (über 100 Varianten insgesamt). Und selbst da streiten sich die Weisen, wer warum den besten Zufallstreffer gelandet hat. TLT a la Mr. Vida und Riblet sind ja an sich hoch komplex.

Zitat:

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Zitat von SPY#-2194

...welche Elise dient dann als Träger, MK I?

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Ein Rover-Pendant der zweiten Auflage.

Zitat:

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Zitat von SPY#-2194

Wonach hast du den Durchmesser und die Tiefe bestimmt?...TLT a la Mr. Vida und Riblet sind ja an sich hoch komplex.

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Wie man z.B. in Veldhuis und Vervoort, Drag effect of a dented surface in a turbulent flow, Proceeding, 27th AIAA Conference, 2009 nachlesen kann, spielen die von Dir genannten Parameter eine signifikante Rolle. Besonders nicht zu verachten ist das Anordnungs-Muster der Kugelsegmente usw.,...der CNC-Fräser ist schon sehr nahe an dem darin beschriebenen Optimum, allerdings liegt die Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal nicht 30 m/s sondern erreicht lokal und temporär bis zu 210 m/s (ca. Mach 0,6) und ist dabei auch noch zwei- und nicht einphasig*, wie in obigem Papier. Sollen die nur mal an der Beschreibung und Modelierung der Phänomene arbeiten, ich muss derweil nehmen was ich bekommen habe :D.

Das die Golfball-Oberfläche rein Strömungsverlust-seitig nicht schadet ist Fakt, das Turbulenz in der Grenzschicht der Verdunstung hilft ebenfalls. Ich meine wir steuern damit in die richtige Richtung und vielleicht kommt es sogar zu einem Vergleich, sollte das Konzept mit dem so-wie-er-ist-Zylinderkopf sogar nicht funktionieren habe ich ja immer noch einen K20Z4 (RSP 2-Gussform) Serienkopf in Reserve um die Überalles-Differenzen Serie vs. Spezial zu extrahieren.

Salut

P.S. Jetzt habe ich wieder keine Zeit für Deine Frage zum angekündigten Teil 2

Zitat:

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Zitat von LotusElise

Ein Rover-Pendant der zweiten Auflage.

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Nen MG-F? :e

Zitat:

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Zitat von Alf

Nen MG-F? :e

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Vielleicht missverständlich gewesen, dachte nicht das jemand den MG als passendes Gegenstück zur Elise sehen könnte ;). 'tschuldige bitte, es ist ein Lotus Elise, 2. Serie mit Rover-Aggregat 18K4F...ein sehr spannender und sehr alter Motor, der mit Getriebe ca. 0,9 PS/kg spez. Aggregateleistung darstellte, in der 18K4K VHPD-Variante mit 1,5 PS/kg daherkam. Für einen Serienmotor diesen Alters (70'iger Jahre) ist das sensationell. Die K-Serie von Honda liegt bei ca. 1,0 PS/kg und meiner soll auf knapp 1,5 PS/kg kommen. Der Gerechtigkeit halber muss man sagen, der VHPD hatte sehr kurze Grundüberholungsintervalle, dessen Gestell war schlichtweg zu leicht. Die K-Serie von Honda hingegen ist mit einem zusätzlichen Gang ausgestattet, Euro 3-fähig und äußerst robust. Ich kenne Turboaufbauten mit serienmäßigem Langblock mit über 600 PS und mehr als 50.000 km Alltagsbetrieb. K-Serie ist nicht gleich K-Serie :D. Trotzdem ist die Rover K-Serie sehr spannend, insbesondere das VVC-System (s. http://www.sandsmuseum.com/cars/elis...ngine/vvc2.pdf).

Schlussendlich muss ich hier aber nochmals das Wort für die K-Serie von Honda erbeben lassen :D, kein anderer Serienmotor kommt an dessen Finesse in Konstruktion, Einfachheit, Robustheit, Ausbaubarkeit sowie kein Motor wird derart am Nachmarkt unterstützt der im Euro 3-Emissionsbereich betrieben werden kann...ich würde immer wieder auf einem K-Serie Motor von Honda mein Hochdrehzahlkonzept aufbauen. Immer. Wieder. Einfach Traumhaft :D!

Salut

Ich bin echt gespannt.
Könntest du nachdem der Motor fertig ist, mal eine Zusammenstellung der Kosten niederschreiben?

Zitat:

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Zitat von Sauerländer

Könntest du nachdem der Motor fertig ist, mal eine Zusammenstellung der Kosten niederschreiben?

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Du meinst mit den ganzen Großmengenrabatten :D?! Da mich das auch interessiert wird es diese Liste geben. Du meinst hier niederschreiben?

Motor kommt mit einer Woche später, da fielen wohl Mechaniker für die Endmontage wegen Krankheit aus.

Zitat:

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Zitat von LotusElise

Du meinst mit den ganzen Großmengenrabatten :D?! Da mich das auch interessiert wird es diese Liste geben. Du meinst hier niederschreiben?

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Ja genau, eine Auflistung der Gesamtkosten wäre interessant.

Zitat:

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Zitat von LotusElise

Motor kommt mit einer Woche später, da fielen wohl Mechaniker für die Endmontage wegen Krankheit aus.

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TUI-Mitarbeiter? :ugly:

Ich bin gespannt.

Gibt es schon etwas in Sachen Krümmer und Abgasanlage? Maße, Materialien und Bauform/-art?