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Viertel-Meile-Projekt:
Gestern legten wir den Kolben für das 1200 PS-Monster aus: Ventiltaschentiefe vermessen, Kopfvolumen ausgelitert, Kolben-Buchsen-Spiel festgelegt, Verdichtungsverhältnis und damit das Kolbendomvolumen festgelegt, Form des Domvolumens definiert, Quetschflächen, Anzahl Ringe, Beschichtung von Hemd und Krone festgelegt, Kolbenbolzen ausgewählt und noch ein paar Kleinigkeiten...und schon war der Samstag vorbei.
Anhang 8212
Mit 100 cm³-Pippete Diesel injiziert. Mit dem kleinen Kopfbrennraumvolumen kann man leicht noch 12:1 aus einem 77 mm Hub rauszaubern, da könnte man als Honda-Mensch fast neidisch werden :D.
Anhang 8213
Mit dem Hübschen werden mal 200-240 bar Zylinderspitzendruck in rotatorische Kräfte umgesetzt.
Anhang 8209
Ein paar essentielle Größen haben wir nun festgezurrt. Die Simulation rennt mit den Zahlen schon wieder seit zwei Stunden um das Ladungswechselgeschirr in Varianten anzusehen. Da wir gestern auch den Ventilgrößen und deren Sitzkonstruktion final ausgelegt haben ist das schon sehr interessant, hatte ich bisher doch deutlich größere Ventile und -sitze im Visier. Leider gibt der Kanal das leider noch nicht her. So ist das beim Motorbau, kommt nicht alles aus einer Feder und einem Guß, werden mit 1 oder 2 Festlegungen ganze Systeme in deren Spielraum begrenzt. Aktuell zielt die Simulation darauf ab wieder die 1200 PS reinzuholen, da mit dem aktuellen Aufbau etwa 100 PS fehlen...nur weil der Kanal
:rules:
...nicht ganz die Zielbedingungen hinsichtlich der Durchmesser erfüllt. Für seine Größe und für einen VAG-ZylKo fließt er ganz ordentlich, kommt aber wirkungsgradtechnisch nicht an einen Honda-Serienkopfkanal ran. Das ist schon erstaunlich, hätte er doch gute Voraussetzung: kurz, fast so gerade wie der vom 2-Liter C20XE von Opel oder der GSX-1300R Hayabusa von Suzuki, aber der Wirkungsgrad hängt im Mittel bei etwas über 80 % rum. Der von einem Serien-K20 liegt in der Gegend um 90 % im Mittel, modifizierte kommen schon in die Gegend von 95 % im Mittel und das obwohl die Strömung damit ordentlich um umgelenkt wird.
Ich bin gerade dran einen der besten Kanäle weltweit zu beschaffen. Vielleicht habt Ihr es mitbekommen, Larry von ENDYN verkaufte vor ungefähr 2 Jahren sein Geschäft an MAST Motorsports, einer V8 Bude, die keine Ahnung von I4's hat. Was hat er das verkauft? Nichts weniger als sein Lebenswerk, alle Ideen, Zeichnungen, Fertigungsstraßen zur Herstellung des K20-Gusskopfes mit sämtlichen Bearbeitungsprogrammen für den sog. BA-1 Coanda-Kanal. Das eine Ami-V8-Bude daraus nichts für sich lernte und damit nicht umgehen kann ist schade. Die Erkenntnis haben Sie wohl auch nach 2 Jahren gezogen und das ganze Wissen und die Hardware an...mir wird schlecht...an 4P verkauft. Genau der Konkurrenz, die zwar in der Beschleunigerszene viel gerissen hat, aber im Rundstreckenbereich nicht an die Top-Dogs kam. Nach einiger Kritik von mir bei Luke an deren 4P 156 ZylKo kam plötzlich ein überarbeiteter 4P 156 V2 raus, komisch, wa?! Jedenfalls untersucht Luke gerade die BA-1- sowie die Brennraumgeometrie von Larry's Soft-Brennraum. Auf meine Nachfrage ob ich einen der letzten Larry-ZylKo haben könnte bot mir Luke den Soft-Brennraum mit dem 4P 156 V2-Kanal an, der ja angeblich viel besser ist. Zahlenmäßig ist der V2 sehr gut, allerdings hat der ein so großes Volumen sodass das Ansprechverhalten des Motors etwas abfählt und der Motor höhere Drehzahlen braucht um ordentlich Impuls aufzubauen. Larry's BA-1 Kanal ist ebenfalls kein Schusskanal, aber er schaffte was was ich bis heute nicht durchdrungen habe, bei einem Hals-Ventil-Verhältnis von 0,92! bessere Niedrig-Hub-Durchflüsse zu bekommen wie bei einem Serienkopf. Das ist sensationell und spricht für den enormen Wirkungsgrad des Kanals, der in den oberen Bereichen 300 cfm@10,2 mm und 357 cfm@12,7 mm, damals noch mit einem 0,87 Hals-Ventil-Verhältnis. Unten mit 0,92 Verhältnis.
Anhang 8210
Jemand der sowas schafft, der verdient Respekt. 4P tut das auch für Ihren 4P 156 V2-Kanal (s.u.)...
Anhang 8214
...aber dem fehlen teilweise 10-20 cfm untenrum und kann oben raus nicht mehr. Durch das große Volumen ist der Widerstand des Kanals geringer, man muss also nur den Einlauf in den Hals geschickt gestalten damit auf dem Blasprüfstand das ordentlich aussieht. Larry's BA-1-Kanal holt den Dampf aus weniger Volumen und das ist das was im Motor Pferde bringt, da von der Spülphase bis zum Ventilschließen Luft reingeht und speziell in der Spülphase die Gassäule beschleunigt werden muss. Je besser dort bei niedrigen Hüben, desto höher ist der integrierte Impuls und damit der Liefergrad. Jedenfalls kommt mir der 156 V2 gar nicht in die Tüte, Luke hat immer noch nicht gelernt obwohl er das Zeugs vor sich hat, ich will den BA-1 und sonst kann er mir mit seinem 3300 USD-Kopf den Buckel runterrutschen.