Unterschied Verdichtung A9/Z5 und ROZ 95/97

[CRX_Fan]

JoJo!

Mir ist im WHB des ED9 etwas aufgefallen, was ich nicht ganz nachvollziehen kann.

Erstens:
Unterschied D16A9 (ohne Kat) und D16Z5 (mit Kat) in der Verdichtung!

Der D16A9 wird dort mit 9,1 angegeben, und der D16Z5 wird mit 9,5 angegeben.
Hängt das mit der Kat Sache zusammen, das das so gemacht werden musste?

Zweitens:
Der vorgeschriebene Kraftstoff!

Beim D16Z5 wird 95er unverbleit empfohlen. Beim D16A9 wird 97er verbleit empfohlen.

Beim Kat Z5 verstehe ich das noch, weil halt der Kat ja keinen Verbleiten Sprit verträgt.
Aber es war doch so, das verbleiter Kraftstoff die Ventilsitze schmieren/dämpfen sollte etc. Das würde ja eigentlich heißen, das der Ventiltrieb des A9 diesen Verbleiten Kraftstoff also benötigt.
Nur ich frage mich, wie das dann beim Z5 war...denn der ist ja vom Prinzip her Kopfmäßig recht baugleich mit dem A9, und der Z5 braucht auf einmal keinen verbleiten Kraftstoff mehr? (mal abgesehen davon, das es den Kat zerstören würde)

[stromer]

Würde mich auch mal Interessieren, mein D16ZC1 braucht laut Tankdeckel auch mindestens 97 Roz aber von verbleitem Kraftstoff steht nix drin. Der ZC1 der im AS verbaut war war doch vor dem D16A9, wieso soll der A9 dann verbleit brauchen und der ZC1(älter) nicht?

[Oli & Eddy]

Verbleit oder nicht hat nicht unbedingt etwas mit der Oktanzahl zu tun.Also läßt sich auch getrennt betrachten.
Sicher war der Bleizusatz früher auch für eine hohe Klopffestigkeit verantwortlich.Da der Kat das nicht verträgt,wurden Bleiersatzstoffe dem bleifreien Sprit zugesetzt.

Die gering höhere Verdichtung vom A9 zum Z5 (eventuell durch dünnere Kopfdichtung,andere Kolbenmaße oder stärker geplanten Kopf) könnte dann schon der Grund für die höhere empfohlene Oktanzahl des Sprits sein.
Und daraus könnte man auch teilweise (abgesehen von der Kat-Bremse im Abgasstrom) den Unterschied in der angegebenen Maximalleistung der beiden Motoren ableiten.

@stromer:
Bei den älteren Fahrzeugen (vor Kat-Zeitalter) brauchte man den Unterschied nicht explizit erwähnen,da es nichts anderes als verbleiten Kraftstoff gab.

[Tiger4Ever]

Die gering höhere Verdichtung vom A9 zum Z5 (eventuell durch dünnere Kopfdichtung,andere Kolbenmaße oder stärker geplanten Kopf) könnte dann schon der Grund für die höhere empfohlene Oktanzahl des Sprits sein.
Und daraus könnte man auch teilweise (abgesehen von der Kat-Bremse im Abgasstrom) den Unterschied in der angegebenen Maximalleistung der beiden Motoren ableiten.

Hallöchen!

Der D16A9 hat doch laut oben angegebener Tabelle eine geringerere Verdichtung als der D16Z5.
Dann müsste doch der D16Z5 (mit Kat, okay) mit höhererer Verdichtung eigentlich eine höherere Leistung haben, als der D16A9, oder nicht ?!

Ich kapiere nur nicht, warum man den D16A9 mit ROZ 97 fahrn soll, und den D16Z5 mit ROZ 95, die sind doch fast gleich die Motoren.

[Oli & Eddy]

JoJo!

Mir ist im WHB des ED9 etwas aufgefallen, was ich nicht ganz nachvollziehen kann.

Erstens:
Unterschied D16A9 (ohne Kat) und D16Z5 (mit Kat) in der Verdichtung!

Der D16A9 wird dort mit 9,5 angegeben, und der D16A9 wird mit 9,1 angegeben.


Zweitens:
Der vorgeschriebene Kraftstoff!

Beim D16Z5 wird 95er unverbleit empfohlen. Beim D16A9 wird 97er verbleit empfohlen.

Jetzt ist mir noch ein Fehler in Deinem Text aufgefallen.Zuviel D16A9 bei der Verdichtung!:wink:
Ausgehend von der Angabe im WHB würde ich nun vermuten,daß der Leistungsverlust durch den Kat ohne Verdichtungserhöhung noch größer ausgefallen wäre.

Und die Bleifrei-Tauglichkeit eines Kopfs hängt in erster Linie vom Material der Ventilsitze ab.

[CRX_Fan]

Jo, sehe gerade hab da nen Dreher drinne.

Wo Du das mit den Ventilsitzen gerade ansprichst. Genau das meine ich nämlich. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, das zwischen A9 und Z5 dort Unterschiede sind.
Wenn der A9 jetzt keine bspw. gehärteten Ventilsitze hätte (glaube das hing irgendwie ja damit zusammen, das man verbleit tanken musste, ne?) und der Z5 hätte sie, könnte ichs verstehen...aber ich bin mir fast sicher, das die beiden dort gleich sind.

[barney]

Du kannst mit allen Hondas die nen Alukopf haben bleifrei tanken, da sie einen gehärteten Ventilsitz haben müssen. Und das geht sehr weit zurück. Fahr in meinem Prelude SN BJ81 beispielsweise Super oder Super + aber nur wegen den Zusätzen. Normal würd auch reichen.

Die angegebenen Unterschiede versteh ich selber nicht so ganz, aber es ist ja auch so, dass ein D16Z5 BJ89 1579ccm und BJ90- 1590ccm hat, obwohl beide Motoren zu 100% identisch sind, mal abgesehen von paar Sachen, aber Motor ist gleich.

Evtl. liegt der Fehler an Honda Deutschland? Mit der geringeren Verdichtung beim katlosen D16A9 wundert mich zumindest schon mal. Wie wurde das denn gemacht? Kolben, Kopf, Kopfdichtung? Weiß das wer?

[VVahnSinn]

Hi zusammen,

ein klasse Thema, das mich auch schon seit einiger Zeit beschäftigt. Meinen Recherchen zufolge, hat der D16A9 1579ccm und der "echte" D16Z5 1590ccm.
Dazwischen gibt es eine Art Hybrid-Motor, quasi eine Vorstufe zum echten D16Z5, der jedoch ebenfalls von Anfang an mit D16Z5 bezeichnet wurde. Die geringere Verdichtung und der geringere Hubraum des D16A9 resultiert aus einer anderen Kurbelwelle. Bei der ersten KAT-Serie des "D16Z5" (D16A9-Hybrid) wurden neben einigen anderen Dingen wie geänderte A-Nockenwelle, auch andere KW´s und geringfügig veränderte Kolben verbaut, was eine höhere Verdichtung UND auch einen größeren Hubraum zur folge hatte. Es wurde lediglich von Honda "vergessen" den größeren Hubraum mit anzugeben, was leider zu reichlich Konfusion führte. Dies holte man erst mit dem Facelift ab Bj.90 offiziell nach.

Der D16A9-Rumpfmotor ist daher nicht 1:1 mit dem D16Z5 gleichzusetzen. Die Unterschiede in den Steuerzeiten der A-Nockenwelle sind jedoch zu vernachlässigen. Diese wurden lediglich wegen der strengeren, damals zu erfüllenden, Abgasnorm geringfügig angepasst.

Das ist mein bisheriger Wissensstand zu dieser Thematik. Ob das alles so stimmt kann ich jedoch leider nicht zu 100% belegen.

MfG...Jürgen

[sebastian-crx]

@vvahnsinn

Woher kommen diese Informationen?

[Elsiger]

Also ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, das der A9 mit dem Z5 so mega baugleich sind.
Festzuhalten ist, die A9 Auspuffanlage ist eine andere (zumindest Krümmer und MSD), sie haben unterschiedliche Verdichtungen, es ist unterschiedlicher Kraftstoff empfohlen, die Steuerzeiten sind auch nicht identisch und ob der Block (vor allem Welle und Kolben) identisch sind bleibt weiter ein Gerücht und theoretische Überlegungen ohne Beleg oder Beweis.
Natürlich war der Z5 keine Neukonstruktion, aber das KOMPLETTE Setup wurde verändert.

[Sznuffi]

Laut Honda ist der Motor anders.
Siehe hierzu bei meinem Posting
05.05.2008, 19:50

http://www.hondapower.de/forum/showthread.php?t=91450

..... Dies ergibt sich auch aus anderen Komponenten des Motors und des Getriebes.
Wir bitten Sie zu beachten, dass der
Zylinderkopf, das Ansaugrohr, der Rupfmotor und das Getriebe vom D16A9 zum
D16Z5 Motor geändert sind. ........

[Jaro]

Hab mir eben paar Dinge durchgelesen ..... dabei kommt immerwieder diese Aussage, die mich etwas irritiert :

Laut Honda ist der Motor anders.
Siehe hierzu bei meinem Posting
05.05.2008, 19:50

http://www.hondapower.de/forum/showthread.php?t=91450

Zitat:
..... Dies ergibt sich auch aus anderen Komponenten des Motors und des Getriebes.
Wir bitten Sie zu beachten, dass der
Zylinderkopf, das Ansaugrohr, der Rupfmotor und das Getriebe vom D16A9 zum
D16Z5 Motor geändert sind. ........

Um es genauer zu definieren :

- zum Zylinderkopf : Wo soll denn da ein Unterschied sein zwischen A9 und Z5 ?

- zum Getriebe : lese ich zum erstenmal das es da Unterschiede geben soll

- zum Block : Stimmt, verstärkte KW und Pleul etc. sind beim A9 zum Einsatz gekommen

[hossa DD]

Um es genauer zu definieren :

- zum Zylinderkopf : Wo soll denn da ein Unterschied sein zwischen A9 und Z5 ?

- zum Getriebe : lese ich zum erstenmal das es da Unterschiede geben soll

- zum Block : Stimmt, verstärkte KW und Pleul etc. sind beim A9 zum Einsatz gekommen

Ähm Jaro war nicht beim Z5 die KW und Pleul verstärkt worden statt beim A9??? Das ham se dor gemacht weil es dor beim A9 ständig Pleuellagerschaden und de Pleuel gerissen sind!!!!

[Jaro]

Ähm Jaro war nicht beim Z5 die KW und Pleul verstärkt worden statt beim A9??? Das ham se dor gemacht weil es dor beim A9 ständig Pleuellagerschaden und de Pleuel gerissen sind!!!!

Nee - eben gerade anders herum ..... eher die ganzen Z5 Motoren gingen unter diesen Umständen "flöten".

[RH.onda]

Hi zusammen,

ein klasse Thema, das mich auch schon seit einiger Zeit beschäftigt. Meinen Recherchen zufolge, hat der D16A9 1579ccm und der "echte" D16Z5 1590ccm.
Dazwischen gibt es eine Art Hybrid-Motor, quasi eine Vorstufe zum echten D16Z5, der jedoch ebenfalls von Anfang an mit D16Z5 bezeichnet wurde.

Falsch! Der A9 und der Z5 haben den gleichen Hubraum ! Der Unterschied liegt nur an der damaligen Steuerformel. Effektiv hatten eben beide 1590ccm. Nen Hybrid-Motor gab es nicht !


Der Hubraum wird oft auch für die Steuerbemessung herangezogen, wobei hier die sogenannte Steuerformel verwendet wird (Situation in Deutschland). Da die Steuern meist gestaffelt sind, wurden immer wieder Motoren mit Hubräumen knapp unter diesen Grenzwerten gebaut, zum Beispiel 1998 cm³ statt 2000 cm³. Auch die Typenbezeichnung eines Kraftfahrzeuges hat oft den Hubraum in der genaueren Bezeichnung.
Die Berechnung des Hubraums von Hubkolbenmotoren nach der Steuerformel erfolgt in Deutschland seit 1989 nach zwei unterschiedlichen Verfahren:

• alte StVZO-Steuerformel: Gesamthubraum = (D = Bohrung, H = Hub, Z = Zylinderzahl; Bohrung D und Hub H sind vor der Berechnung auf halbe Millimeter, das Ergebnis auf volle Kubikzentimeter abzurunden. Anmerkung: π / 4 wird hier auf 0,78 abgerundet, daher weicht der Hubraum nach alter Steuerformel recht deutlich nach unten vom tatsächlichen Hubraum ab)
• neue EU-Steuerformel: Gesamthubraum = (D = Bohrung, H = Hub, Z = Zylinderzahl; Bohrung D und Hub H werden auf volle Millimeter mathematisch auf- oder abgerundet; π / 4 wird hier auf 0,7854 aufgerundet)

Da zum Teil in der – mehrfach geänderten – Steuerformel andere Rundungsregeln gelten, als in der Technik üblich, gab und gibt es immer wieder Abweichungen bei den Hubraumangaben in den technischen Daten der Hersteller einerseits und den Verwaltungsdaten für die Besteuerung andererseits. Durch Zylinderschleifen bei einer Motorüberholung vergrößerte Bohrungen werden für die Besteuerung nicht berücksichtigt. Bei Einführung der Hubraumsteuer in Deutschland war vom Gesetzgeber beabsichtigt, die Motorleistung zu besteuern; da diese damals aber nicht leicht messbar war, wurde der Hubraum – nach für Zweitakt- und Viertakt-Motoren unterschiedlichen Formeln – als Maß für die Motorleistung herangezogen,


Und das der eine Verbleibt braucht und der andere Super Bleifrei, liegt einfach nur an dem Zeitalter an dem beide Motoren auf dem Markt kamen. Super Bleifrei gab es bei dem A9 (Entwicklungsstand) noch nicht. Hingegen beim Z5 es den Bleifreisprit gab und das Super das selbe war (natürlich Umweltfreundlicher) wie Verbleit ! Immerhin wurden ja die Motoren in Japan entwickelt, da gibt und gab es seither anderen Sprit und um für den Weltmarkt die Motoren zu dem Zeitpunkt Standfest zu verkaufen (jedes Land anderen Sprit) wurde eben auf Verbleit gebaut.